5 N – performance-autode uus standard

James Herne artikkel

“Applaus”, “Perfektsus”, “Müts maha”, “Õnnevalem”, “N nagu Nürburgring”, “Järgmine käik”, – mis need on? Ma ei suutnud Hyundai Ioniq 5 N loole pealkirja valida.

Aga alustame algusest. Hyundai avas oma Euroopa teadus- ja arenduskeskuse Saksamaal juba 1994. aastal. 2012. aastal registreeriti Hyundai Motorsport GmbH ja 2013. aastal sai valmis testikeskus Nürburgringi ääres. 2013. aasta lõpus teatas Hyundai, et nende performance-autod hakkavad kandma ‘N’-tähte. Nagu BMW Motorsport autod kannavad ‘M’-tähte.

Esimene Hyundai, mis kandis N-logo, oli 2014 WRC auto. 2014. aasta lõpus teatas Hyundai, et järgmisel aastal liitub nendega BMW M peainsener Albert Biermann. Kui mõelda, et Biermann oli töötanud 30 aastat BMWs ja viimased 6 aastat BMW M juhina, siis kuhu edasi? M’ist järgmine täht on N. N nagu Nürburgring!

Hyundai pressiteade Biermanni kohta ütles: “Ettevõte kavatseb saada vedrustuse ja juhitavuse osas tehniliseks liidriks ja valmistada autosid, mis oma vastavates segmentides on esimesel kohal juhi kaasatuse poolest.”

Biermann oli kõigest pool aastat tööl olnud kui 2015. aasta Frankfurdi autonäituse pressiteade ütles: “Hyundai N eesmärk on pakkuda kõige põnevamat kurviliste teede naudingut klientidele, kes tõeliselt armastavad autosid.” Jah, nii oligi pressiteates kirjas! Näitusel näidati nelja elektrimootoriga kontseptautot.

Rääkides mootorispordist, siis 2018. aastal saavutas Hyundai 1-2 võidu World Touring Car Cup (WTCC) sarjas, kus oli sel aastal 30 võidusõitu! Ka 2019 WTCC võitnud piloodi autoks oli Hyundai. 2019. aasta WRC võitis Ott Tänak Toyotaga, aga autotootjate arvestuses tuli esimest korda võitjaks Hyundai. Tänak läks Toyota tiimist Hyundai tiimi. 2020 WRC hooaja võitis tootjate arvestuses taas Hyundai.

2022. aasta WTCC võitis Hyundai ning Touring Car Racing World Tour 2023 ja 2024 sarjade võitjad sõitsid Hyundaiga. 2024 WRC sarja võitis Hyundai piloot Thierry Neuville. Samal aastal tuli müüki selle loo peategelane Hyundai Ioniq 5 N.

Enne seda artiklit oli minu peas autode Top 3 selline: Porsche Taycan, Audi e-tron GT ja BMW i4. Muidugi olin Ioniq 5 N kohta positiivset kajastust kuulnud, aga enne proovisõitu polnud mul aimugi, kuhu Ioniq 5 N ikkagi paigutuks.

Niisiis – jess, olen Ioniq 5 N roolis!

Aga kõigepealt jagan huvitavat infot mida sain teada Ioniq 5 kohta üldisemalt. Ioniq 5 baasversioon on tagaveoline (tagavedu on alati lõbus) ja isegi baasversioonil on hea laadimiskiirus tänu akule, mis võimaldab 523 V pinget. Standardvarustuses on Plug & Charge, Smart Key võtmeta sisenemine ja automaatne lukustus, internet ja OTA (over-the-air) tarkvarauuendused, Apple CarPlay, Android Auto, adaptiivne püsikiiruse hoidja, liiklusmärkide tuvastus, rooli labad regenereeriva pidurduse tugevuse reguleerimiseks, soojendusega rool ja istmed, vasak ja parem tagumine iste eraldi edasi-tagasi liigutatavad ning seljatoed reguleeritavad, 19″ veljed 235/55 rehvidega. See kõik on baasvarustuses. Esimene asi lisavarustusest on suurem aku, ligikaudu 80 kWh kasutatava mahuga. Ka N-versioonil on see aku. See aku võimaldab 697 V pinget ning nägin laadimise ajal oma silmaga korraks 262 kW laadimisvõimsust.

Kui veel rääkida tavamudelist, siis ka sellele saab neliveo, digitaalse autovõtme (iPhone, Apple Watch, Android), Head-up display, kahekihilised klaasid, ventileeritud istmed, Bose helisüsteemi, 230 V pistikupesa autos sees ja adapteri, millega saab auto AC-laadimispesast 230 V võtta. Ka pakutakse soovijatele suuremaid velgi, kuid 20″ veljed tulevad 255/45 rehvidega ning 2 cm laiemad rehvid pidavat sõiduulatust vähendama lausa 30 km.

Ioniq 5 on “World Car Of The Year” ja “World Car Design of the Year” tiitlivõitja.

Pärast Ioniq 5 mainekaid tiitleid võitis Ioniq 5 N “World Performance Car“ tiitli.

Ioniq 5 N standardvõimsuseks on 448 kW ning spetsiaalseid tarkvaralisi settinguid kasutades lubatakse maksimaalseks võimsuseks 478 kW. Ioniq 5 N kerele lisati tugevust 42 lisakeevitusega.

Esisillale pandi suuremad pidurid. Rehvid on 275/35 ning kuna ilu nõuab ohvreid, siis parema välimuse nimel on velgede läbimõõt 21 tolli. Need ei ole odavad valuveljed, vaid sepistatud veljed. Võrreldes valuvelgedega on stantsi all alumiiniumist välja pressitud veljed väga tugevad. Sepisvelgede valmistamise pressi jõud on hämmastav 10.000 tonni (mitte 10 tonni, vaid 10.000). Kuna sepistatud velgedele kulub vähem materjali, siis nad on ühtlasi tugevad ja kerged.

Räägin saladuskatte all: autole saab tellida ringrajasõiduvarustust, mida tavahinnakirjas ei ole. Varuosade osakonnast peaksite saama tellida “N Performance” osi nagu alcantaraga kaetud rool, Sabelt võidusõiduturvavööd, Ferodo piduriklotsid, H&R vedrud ning erinevad veljed.

Tegelikult saab “N Performance” kataloogist ka väiksema läbimõõduga velgi, nimelt 20″ Braid sepisvelgi. Maailmas väljakujunenud erinevates võidusarjades kasutatakse tegelikult hoopis 18″ velgi, sest sinna mahuvad piisavalt suured pidurid ära ning rattad on võimalikult kerged. Velgede suuruse kasv 18 tollist ülespoole on toimunud klientide soovil, mitte inseneride soovitusel.

Muidugi tuleb Ioniq 5 N spetsiaalsete istmetega.

Ioniq 5 N vedrustus on 20 mm madalam võrreldes tavalise Ioniq 5-ga. ‘N’-versiooni keredetailid teevad auto 60 mm pikemaks ja 50 mm laiemaks. Ioniq 5 N ei ole väike auto, ta on 4.7 m pikk. Hyundai Ioniq 5 N on 88 mm laiem kui sama aasta Porsche 911 GT3 ning 40 mm laiem kui 911 GT3 RS. Lai näeb muidugi äge välja.

Kui minult küsida, siis tahaksin, et Ioniq 5 N oleks natuke väiksem. Laia neliveolise auto pööramisraadius ei ole hea. Ruumikas autos on tagumisel pingil istujatel muidugi väga mõnus, ruumi on palju ja tagumisi istmeid saab isegi eraldi reguleerida.

Ioniq 5 N on ideaalne pereauto. Ilmselt see ongi Hyundai hat-trick, et iga viimane kui argument oleks selle auto ostmise poolt.

Pole miinus, aga tehaseandmete kiirendust mina kätte ei saanud. Tehase andmetel peaks kiirendus olema 3,4 sekundit 0-100 km/h. Mul on spetsiaalne mõõtmisseade olemas ning esimesel korral sain oodatust 0,4 sekundit kehvema tulemuse! OK, ilmselt ei piisa ainult Sport mode’st. Sportlikke omadusi seadistustega lisades sain tulemuse 0,2 sekundit paremaks. Järgmisel päeval sportlikke omadusi seadistustes veel lisades jäi tehase andmetest puudu vaid 0,1 sekundit. Olen suhteliselt kindel, et mingi settingute kombinatsioon jäi veel läbi katsetamata.

Auto kõige suurem miinus ja kõige suurem pluss on seotud tarkvaraga. Ilmselt pole probleeme tavalise Ioniq 5 tarkvara kasutamise selgeksõppimisega, aga 5 N spetsiaalseid settinguid on väga palju ja need on mitmes kohas laiali. Näiteks N Mode ei saa sisse lülitada Drive Mode-nupuga. N Mode saab aktiveerida vasaku või parema N-nupuga, aga eeldusel, et N Mode on neist ühe nupu alla seadistatud. Muidu ei saagi N Mode sisse lülitada, sest puutetundliku ekraani peal saab vaid N Mode seadistusi muuta. Miks ajada asjad nii keeruliseks… Aga eks sellised mured on proovisõitja probleem. Auto omanik õpib oma auto kasutamise selgeks. Ning mida keerulisem, seda kauemaks jagub avastamisrõõmu.

Kuna N tarkvara on keeruline, siis kui lähete proovisõidule, paluge müüjat, et ta näitaks millise nupu alla konkreetsel autol N Mode on seadistatud. Ja millise nupu alla on seadistatud e-Shifti aktiveerimine/deaktiveerimine. Need on kaks kõige tähtsamat asja, mida selle autoga sõitmise juures peab teadma.

Roolil olev NGB-nupp tõstab võimsuse 448 kW pealt 478 kW peale kümneks sekundiks. Tavasõidus ei ole seda nuppu vaja, sest juba nelja sekundiga saavutab auto maksimaalse maanteel lubatud kiiruse.

Ringrajasõiduks on ühe pedaaliga sõitmise funktsioon, mis teeb kiirenduse ja pidurduse doseerimise eriti täpseks. Seda funktsiooni nimetatakse N Pedal ja selle puhul kasutatakse väga tugevat regeneratiivset mootoritega pidurdamist (mis laeb akut). Tänu võimele mootoritega tugevalt pidurdada ei vaja elektriautod maksimaalselt suuri pidurikettaid.

Nüüd jõuame 5 N kõige tähtsama varustuse juurde: e-Shift. See tarkvara on minu arust väärt pool selle auto hinda. e-Shift emuleerib seda, mida autosõiduentusiastid naudivad – mootoripöörete minemist piirajasse, piirajas paukumist, brutaalset käiguvahetust, käikude allavahetamist enne kurvi, mootoriga pidurdamist ja turbo paukumist.

Kahjuks ei saa N Pedal režiimi aktiveerida koos e-Shiftiga, kuna Hyundai on otsustanud, et elektrimootorite pidurdusvõimsus on liiga hea autentseks vanakooli sõiduelamuseks. Loomulikult ei ole e-Shift täiesti ilma regen’ita. Nii palju mootoripidurdust kui keskmisel vanakooli autol on, seda e-Shift emuleerib. Seega tõstan siin käe: “Hyundai, palun tehke üle õhu tarkvarauuendus, mis lubab e-Shift aktiveerida koos N Pedaliga.” Kuigi me armastame vanakooli võidusõidutehnikat, on elektrimootoritega kaasnev lisapidurdusjõud samuti midagi, mida me tahame.

e-Shift on elu nautimiseks. Kui olla ringrajal oma rekordit tegemas, siis tuleb e-Shift välja lülitada, sest ajakaotus iga käiguvahetusega on vähemalt 0,1 sekundit (näiteks veerandmiili kiirendusel e-Shiftiga läheb kaduma kokku pool sekundit). Igal muul juhul on autol nii palju üleliigset võimsust, et võib e-Shiftiga sõita.

See on esimene elektriauto, mille puhul ma ei suudaks ainult sõnadega edasi anda, kui erilist elamust see auto pakub ja seetõttu tegin artikli jaoks lühikese videoklipi:

Videos on näha kaks esimest käiku, aga käike on kokku 8…

Kes on sõitnud SMG-käigukastiga (elektriliselt lülitatavate käikudega ühe siduriga käigukast) või võimsa autoga, millel on topeltsiduriga käigukast, see teab seda tunnet kui käiguvahetuse ajal tabab hoop selga. Kui lased Ioniq 5 N piirajasse ning käiku vahetad, siis käibki selline pauk selga, et see lööb kõik segamini mida teadsid vanakooli performance autodest ja võimsatest elektriautodest. Eriti jõhker on käiguvahetus esimeselt käigult teisele. Esimest korda oli see nii eriline kogemus, et aju hangus – oota, mida ma just kogesin? Kuidas see võimalik on!? See on maailma parim automäng! See pole ainult rool, pedaalid ja iste. See on päris elu.

Ma arvan, et Ioniq 5 N’i oskab eriliselt hinnata inimene, kes bensiiniautoga ringrajal sõites rakendas teadmist, et perfektne käiguvahetuse hetk on 1 rpm enne redline’i, mitte 1000 rpm enne redline’i. Kui aus olla, siis e-Shiftiga lasin igal võimalusel “piirajasse”, sest see on lihtsalt nii kaif milline käiguvahetus sellisel juhul järgneb.

See on kõige hämmastavam auto, millega olen sõitnud. Just tänu sünteetilisele käiguvahetusele ja mahapidurdamistel popsuvale turbohäälele. Võib mõelda, et sarnast kogemust saaks ka mõnest muust autost, aga vist ei leidu teist tänavasõidukõlbulikku ralliautot, millel on 400+ kW võimsust ja väga pikk garantii.

Jah, võib argumenteerida, et kui eelarvet 2-3 suurendada, siis leiab väga võimsaid topeltsiduriga käigukastiga autosid. Asi on selles, et iga liitri süsivesiniku (bensiini, diisli) ostmisega tekitame rohkem kui kuupmeetri heitgaase ja ma ei oska endale valetada, et ma seda ei tea. Minu arust läheb kliima aina ettearvamatumaks. Tehases tekitatud CO₂ saab kinni püüda, aga fossiilkütuse põletamine rikub kliima igaveseks. Ioniq 5 N’iga ei pea valima tunnete ja mõistuse vahel.

Hyundai Ioniq 5 N on iga sportautotootja jaoks probleem, sest … kuidas ületada e-Shifti pakutavat kogemust? Ioniq 5 N e-Shift ei ole lihtsalt peenhäälestatud, see on täiuslik. Minu arust on Ioniq 5 N loomine nii unikaalne sündmus nagu oli iPhone’i turuletoomine, et keegi ei osanud sellest unistada või pidas seda lolliks ideeks, kuid kui see valmis tehti, siis peale seda ei suuda ükski konkurent enam konkureerida kui sama asja järgi ei tee. Pole saladus, et isegi Lamborghini on kasutanud Ioniq 5 N-i, et tuleviku jaoks õppida.

Autos oli Bose helisüsteem, aga ma ei lülitanud raadiot päeva jooksul kordagi tööle. Isegi mitte korraks. Taipasin seda järgmisel päeval kui raadio tööle panin. Raadiost tuli üks lemmiklaul, kuid ma ei viitsinud seekord seda üle paari minuti kuulata ja panin raadio uuesti kinni. Kui see pole tõestus, et tegemist on sõiduentusiasti jaoks ülima autoga, siis mis veel on!

Hyundai Ioniq 5 N sümboliseerib mulle seda, mida pakub Nürburgring. Käisin sellel maailma pikimal ringrajal vanasti sõitmas ja olen kunagi öelnud, et sõit Nürburgringil on vist parem kui seks. Mida ma selle all mõtlen? Kujutage ette üheksaminutilist tipphetke (üks ring Nürburgringil kestab umbes üheksa minutit, pluss-miinus 2 minutit sõltuvalt sõitja oskustest ja autost). Olete juba mitu minutit ülimas erutusseisundis olnud ja teate, et see kestab veel mitu minutit. See on Nürburgring.

Kui ma mõtlen oma parimate autosõidukogemuste peale enne kui sõitsin Ioniq 5 N’iga – Porsche Taycan, Audi e-tron GT ja BMW i4 – siis kui minult täna küsida, millega ma kõige rohkem sõita tahaksin, siis Top 3 oleks vist McMurtry Speirling, Maserati GranCabrio Folgore ja Hyundai Ioniq 5 N. Et kuhu jäid Rimac Nevera ja Pininfarina Battista? Ilma e-Shftita võib mind võluda ainult kabriolett või maailma parim performance (McMurtry). Saksa performance-elektriautod lihtsalt peavad samuti e-Shifti oma autodele lisama, sest see teeb auto kaks korda nauditavamaks.

Seni kuni teised tootjad järgi tulevad, on Ioniq 5 N ainuke auto maailmas, mis pakub kõike. Kui olete valimas omale performance-autot, ärge tehke otsust enne kui olete Ioniq 5 N e-Shift režiimis ära proovinud. Autod hoiavad hinda siis kui omanikud nende külge klammerduvad. Ma arvan, et see on kõige paremini hinda hoidev elektriauto.

Topauto pakub rohkem kui 10 elektriautot:
Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6, Ioniq 9, Kona, Inster
KGM Torres EVX, Korando e-motion, Musso EV
Cupra Born, Tavascan
Honda e:Ny1