Tesla Assisted Driving – Edullista luksusta

Artikkeli: James Herne

Jos ihmisellä on oma kuljettaja, se on luksusta. Jos ihminen nauttii vauhdikkaasta ajamisesta mutkaisilla teillä, se on urheilullisuutta. Luksus ja urheilulliset ominaisuudet tekevät elämästä parempaa.

Tällä kertaa testiauto on brutaalin nopea Model 3 Performance, joka osaa myös ajaa itse!

Itse asiassa Teslat pystyivät ajamaan itse jo yli kymmenen vuotta sitten, mutta ominaisuus kytkettiin nopeasti pois päältä. Autopilot Autosteer -toiminto esiteltiin vuonna 2015 Teslan ohjelmistoversiossa 7.

Esimerkki itseajokyvyn tasosta vuonna 2015:

Olin yksi niistä onnekkaista, jotka ehtivät kokea tämän ennen kuin itseajo-ominaisuus poistettiin käytöstä vuonna 2016 lainsäätäjien pyynnöstä. Tarkemmin sanottuna ohjelmistoon lisättiin rajoitus, joka vaati kuljettajaa pitämään kättä ohjauspyörää vasten. Tämä teki itseajo-ominaisuudesta turhan.

Silloin minusta oli uskomatonta, että auto pystyi ohjaamaan itse. Turvavälin pitäminen edellä ajavaan autoon sekä jarruttaminen ja kiihdyttäminen olivat asioita, joihin autot olivat pystyneet jo pitkään (ensimmäisenä Mercedes S-sarja vuonna 1999). Kun siis puhumme itseajosta, puhumme oikeastaan ohjaamisesta. Koska kaikki uudet autot pystyvät jarruttamaan vaaratilanteessa, ei auton itseohjauksessa ole mitään erityisen vaarallista.

Lainsäätäjät jarruttivat kehitystä, mutta Tesla panosti entistä enemmän ja nimesi järjestelmänsä FSD Beta -nimellä, jossa FSD:n väitettiin tarkoittavan Full Self-Driving. Todellisuudessa se ei ollut täyttä itseajoa. Minun mielestäni kyse oli köydenvedosta kasvuhaluisen lapsen ja sitä kehitystä jarruttavan vanhemman välillä.

“Full Self-Driving” tarkoittaa, ettei järjestelmä koskaan tarvitse ihmisen apua päästäkseen lähtöpisteestä määränpäähän. Tällaisen tason saavuttaminen on äärimmäisen vaikeaa. Kyllä, kuljettajattomia takseja on olemassa, mutta jos sellainen auto joutuu pulaan, toimistossa istuva työntekijä voi ohjata sitä etänä auton kameroiden kuvasyötteen avulla. Itseajava auto saattaa tarvita apua esimerkiksi silloin, kun katu on suljettu tietyön vuoksi tai kun auto ei tiedä, mihin pysäköidä saavuttuaan määränpäähän. Sanoisin, että Model 3:n itseajokyky toimii 99 % ajasta, mutta jäljelle jäävässä 1 %:ssa ihminen joutuu auttamaan.

Model 3:ssa on enemmän “silmiä” ja sensoreita kuin ihmisellä, joten on järkevää, että se pystyy ajamaan itse ihmistä turvallisemmin.

Sen jälkeen kun Tesla tuli ensimmäisen kerran kykeneväksi ohjaamaan itse, on julkaistu 7 uuden ohjelmiston sukupolvea. Tällä kertaa matkustin autossa, jossa oli ohjelmistoversio 14. En odottanut mitään poikkeuksellista, koska mielestäni itseajo oli jo hämmästyttävän hyvällä tasolla 11 vuotta sitten. Lainsäädäntö on aina teknologista kehitystä jäljessä; se on normaalia. Mutta nyt yksi maa toisensa jälkeen on alkanut hyväksyä itseajavia autoja.

On selvää, että kunnes auto pystyy ajamaan itse 100,0 %:n varmuudella kaikissa tilanteissa, se ei ole oikeasti “Full Self-Driving”. Poikani ja minä tulimme siihen tulokseen, että kyse on oikeastaan Driver-Supervised Self-Driving. Euroopan unionissa asiakkaita ei saa johtaa harhaan, joten Tesla korvasi Euroopassa FSD-nimen uudella nimellä: Tesla Assisted Driving (TAD). Jos FSD antoi järjestelmästä vaikuttavamman kuvan kuin se ansaitsi, TAD on puolestaan aivan liian vaatimaton nimi kuvaamaan tätä merkittävää robotiikan taidonnäytettä.

Hain testiauton perjantai-iltana. Pitkän viikon jälkeen väsynyt ihminen ei varmasti ole parhaimmillaan ratin takana, mikä sai minut arvostamaan auton itseajo-ominaisuuksia erityisen paljon.

Alla on lyhyt video, jonka tein. Kuten videosta näkyy, itseajava auto ei aja punaisia päin, kun taas ihmiset joskus tekevät niin.

Yhdysvalloissa FSD tarjoaa erilaisia ajon “aggressiivisuustasoja”: ”Chill”, ”Average” ja ”Hurry” (alun perin nimellä ”Assertive”). Eurooppalaisilla asiakkailla ei ole tätä valintaa. Järjestelmä toimii vain yhdessä tilassa, joka on oletettavasti “Chill”. Tyttäreni piti siitä, miten pehmeästi auto ajoi. Hän sanoi, että vaikka minä olen moniin muihin verrattuna hyvä kuljettaja, itseajava auto ajaa vieläkin pehmeämmin!

Aina kun minulla oli kiire, halusin päästä nopeasti kaupunkialueen nopeusrajoitukseen, joten ajoin itse noin puolet ajasta kaupunkialueilla. Moottoritiellä annoin auton hoitaa suurimman osan ajamisesta.

Moottoritiellä minulla oli hieno kokemus: Model 3 teki tilaa toiselle autolle. Robottiauto laittoi vilkun päälle ja siirtyi nopeammalle kaistalle, jotta kiihdytyskaistalta tulevan auton ei tarvitsisi hidastaa. Model 3 seurasi sitten, mihin nopeuteen toinen auto asettui, ja kun oli selvää, että toinen ajoneuvo kulki suurimmalla sallitulla nopeudella, se palasi takaisin sen taakse. Robottiauto käyttäytyi aivan kuin erinomainen ihmiskuljettaja! Se tuntui niin luonnolliselta, että ajattelin: “Vau!”

Auto on hämmästyttävä, mutta löysin muutamia asioita, jotka olisi voitu tehdä paremmin. Vitsillä voisi sanoa, että Tesla on panostanut ohjelmistokehitykseen niin paljon, että jotkin tavalliset ominaisuudet ovat jääneet hieman taka-alalle. Listaan kaikki miinukset kerralla, ja sitten voidaan palata niihin jännittäviin juttuihin.

12-suuntaisesti säädettävässä kuljettajan istuimessa on säätö selkänojan kaarevuudelle (lannerangan tuki), mutta selkäni alkoi silti hieman särkeä pidemmillä matkoilla.

Kolmessa autossani on ollut 20-suuntaisesti säädettävät istuimet hierontatoiminnolla, ja tiedän, miten hyviä istuimia osaa arvostaa. Jos saisin valita autoon vain yhden lisävarusteen, valitsisin kaikkein parhaat istuimet.

Sain ristiriitaista palautetta Model 3:n takaistuimesta: yksi ystävä sanoi sen olevan hyvä, kun taas toinen ei ollut täysin tyytyväinen.

Minun mielestäni tuulilasin alareunan suuntainen valonauha on hieman häiritsevä, kun ajaa itse pimeällä. Jos antaa auton ajaa itse, tällainen tunnelmavalaistus on ehkä jopa mukavaa.

Tuulilasinpyyhkimien sadetunnistin ei toimi hyvin. Se ei toiminut hyvin myöskään ensimmäisen sukupolven Model 3:ssa, ja on mielenkiintoista, ettei Tesla ole parantanut sitä.

Automaattisessa kaukovalojärjestelmässä oli toivomisen varaa, kun ajoin metsätiellä hämärässä. Ilmeisesti auto ei vielä pitänyt olosuhteita riittävän pimeinä. Mutta metsässä ajettaessa hämärän aikaan, jo ennen kuin tulee täysin pimeää, on tärkeää pitää kaukovalot päällä, jotta vältytään törmäyksiltä eläinten kanssa. Koska automatiikka kieltäytyi kytkemästä kaukovaloja päälle, jouduin poistamaan sen käytöstä, jotta pystyin käyttämään kaukovaloja käsin.

Oikeastaan voisin rentoutua, koska Tesla jarruttaa automaattisesti, jos eläin juoksee auton eteen. Olemme nähneet sen. Auto luultavasti näkee pimeässä paremmin kuin ihminen. Model 3 voi ajaa itse pimeässä – testasin sen.

Model 3 ei tarjoa Apple CarPlayta eikä Android Autoa. Itse en kaipaa kumpaakaan, mutta koska useimmat autot tarjoavat ne, on outoa, ettei Model 3 tarjoa.

Nyt kun haittapuolet on käsitelty, siirrytään etuihin.

On aivan selvää, että itseajokyky on ratkaiseva kilpailuetu.

Tesla on varmasti paras ohjelmistokehittäjä autonvalmistajien joukossa. Yleisesti ottaen autonvalmistajat eivät ole erityisen hyviä ohjelmistokehittäjiä. Mielestäni Model 3:n kosketusnäytön ohjelmiston käyttökokemus on automaailman paras. Luonnollisesti nykyaikaisessa autossa on myös ääniohjattu tekoälyavustaja vakiovarusteena.

Yhden polkimen ajaminen on toteutettu täydellisesti. Sille ei ole painiketta tai asetusta; se vain toimii. Muissa autoissa pitää painaa nappia aktivoidakseen yhden polkimen ajon, vaihtaa ”D” (Drive) -asennosta ”B” (Brake mode) -tilaan tai käyttää ohjauspyörän takana olevia painikkeita regeneratiivisen jarrutuksen voimakkuuden säätämiseen. Kaikki tuo on turhaa hölynpölyä. Model 3:ssa järjestelmä toimii saumattomasti taustalla: auto ei hidasta liian äkisti, kun päästät kaasupolkimen, mutta se tarjoaa silti riittävästi regeneratiivista jarrutusta, jotta jarrupoljinta ei aina tarvitse käyttää.

Jos järjestettäisiin kilpailu siitä, mikä auto tarjoaa eniten vastinetta rahalle, luulen, että Model 3 voittaisi. Jopa perusversio pystyy ajamaan itse. Katso perusmallin hintaa, etkä meinaa uskoa silmiäsi. On myös tärkeää, että auto säilyttää arvonsa hyvin. Tämän näkee vertaamalla uusien ja käytettyjen Model 3 -autojen hintoja.

Model 3:ssa on hyvä kiihtyvyys jo perusversiossa. Viesti urheiluautokuskeille: Tesla ei ole koskaan tehnyt tehotonta autoa. Jokainen Tesla on nopea.

Perus Model 3:ssa on pitkä toimintamatka erinomaisen tehokkuutensa ansiosta. Ellei minulta ole jäänyt jotain huomaamatta, Model 3 on vähiten sähköä kuluttava sähköauto. Sen tehokkuuden salainen resepti on minulle mysteeri.

Jopa perusmallissa on sähköisesti säädettävät istuimet, ja kuljettajalle ristiseläntuen säätö.

Matkustamon hiljaisena pitämiseksi siinä on kaksinkertaiset ikkunalasit, myös takaovissa ja myös perusmallissa.

Lämmitettävä ohjauspyörä ja lämmitettävät etuistuimet ovat myös vakiovarusteita. Perusversiossa ei ole tuuletettuja istuimia eikä lämmitettäviä takaistuimia.

Autossa on 8 kameraa auttamassa sitä ajamaan itse. Kun olen ajanut itseajavalla Model 3:lla, olen varma, että tulevaisuudessa kaikki ajoneuvot pystyvät ajamaan itse. Niiden ei tarvitse ajaa itse koko ajan, mutta ne ovat valmiita siihen, jos kuljettaja niin haluaa.

Täsmennykseksi: itseajo on tilauspalvelu, jossa on kuukausimaksu. Aiemmin itseajokyky oli erittäin kallis lisävaruste, mutta nyt se on tilauspohjainen. Kuukausimaksu on suunnilleen sellainen, että jos maksaisit sitä kahdeksan vuoden ajan, kokonaissumma olisi suunnilleen sama kuin itseajo-ominaisuuden aiempi kertamaksullinen hinta.

Kun ottaa huomioon, että Model S löysi ostajia 14 peräkkäisen vuoden ajan, se osoittaa, että uusi autonvalmistaja on tarkastellut tuoreella tavalla sitä, mikä ilahduttaisi asiakkaita. Tesla oli ensimmäinen autonvalmistaja, joka alkoi parantaa autoja ohjelmistopäivityksillä ilman, että omistajien täytyi käydä jälleenmyyjällä. Koska autossa on internetyhteys, uusia ominaisuuksia voidaan lisätä langattomilla over-the-air (OTA) -päivityksillä. Tämä tekee autosta paremman.

Model 3 on tärkeä auto autoilun historiassa. Se osoitti, ettei sähköauton tarvitse olla kallis. Tietyllä tavalla se on verrattavissa Ford Model T:hen, joka oli monien ihmisten ulottuvilla hintansa ansiosta.

Model 3 voi olla hyvin ylpeä siitä, että se oli maailman myydyin auto kolmen vuoden ajan niiden ajoneuvojen joukossa, jotka on suunniteltu auttamaan ilmastonmuutoksen hillitsemisessä. Se voi myös olla ylpeä siitä, että se oli ensimmäinen sähköauto, joka saavutti miljoonan valmistetun kappaleen rajan.

En ole vielä saanut tilaisuutta kertoa siitä, mitä itse pidän auton nautittavimpana ominaisuutena. Se on kiihtyvyys. Katsotaan siis tarkemmin “Performance”-versiota.

Model 3 Performance on paranneltu versio kaksimoottorisesta, nelivetoisesta Model 3:sta.

Mainitsen tässä, että Model 3 AWD ja Model 3 Performance toimitetaan erityisen hyvällä äänijärjestelmällä. Siinä on 15 kaiutinta, mukaan lukien kaksi subwooferia, mikä on huomattava määrä äänilaitteistoa kompaktissa autossa. Osaan arvostaa hyvää äänentoistojärjestelmää, ja annan sille kymmenen pistettä kymmenestä.

Tämän artikkelin alkuperäinen idea oli kirjoittaa Performance-mallista, mutta jostain syystä en tunnu koskaan pääseväni siihen asti, koska on niin paljon muutakin jaettavaa.

Kaikissa Model 3 -versioissa on 235 mm leveät renkaat, mutta Performance-versiossa on 275 mm leveät takarenkaat. Se tuo takaselitielle yhteensä 8 cm lisää rengasleveyttä, mikä parantaa pitoa mutkissa.

Lisääntynyt vierintävastus tarkoittaa, että M3P:n toimintamatka on sama kuin perus-Model 3:ssa, jossa on pienempi akku. Silti kaikki Model 3 -versiot tarjoavat erittäin hyvän toimintamatkan.

Matala painopiste on ihanteellinen mutkaisilla teillä ajamiseen, ja luonnollisesti lähdin etsimään mutkateitä nauttiakseni autosta. Jotta en antaisi väärää kuvaa, minun on lisättävä, ettei Model 3 Performance ole suunniteltu ratakäyttöön. Muiden testaajien havaintojen perusteella tiedän, että sekä M3P:n jarrut että voimansiirto ylikuumenevat radalla. M3P on klassinen amerikkalainen muscle car: edullinen ja tehokas, mutta ei tehty ratakäyttöön.

Haluan myös huomauttaa, että Teslan verkkosivulla Performance-mallin kiihtyvyyslukema esitetään virheellisesti. 0–100 km/h -kiihtyvyyslukeman yhteydessä on huomautus: “With rollout subtracted.” Mitä “rollout” tarkoittaa? Se on USA:n drag racingissa käytettävä mittaustapa, jossa ajanotto alkaa vasta, kun auto on jo lähtenyt liikkeelle ja kulkenut yhden jalan (30 cm). Siihen mennessä tehokkaat autot voivat jo kulkea 10 km/h. Auton liikkeelle saaminen ja tuon ensimmäisen jalan kulkeminen vie noin neljännessekunnin. Kun Tesla sanoo, että Model 3 Performance kiihtyy 0–100 km/h 3,1 sekunnissa, se ei pidä paikkaansa. Todellisuudessa kyse on ajasta kiihtyvyydelle 10–100 km/h.

Mittasin Model 3 Performance -mallin kiihtyvyyden oikein: täydestä pysähdyksestä, korkeataajuisella GPS-laitteella, tiellä joka ei ollut alamäkeen. Kirjasin 0–100 km/h -kiihtyvyydeksi 3,25 sekuntia. Eikö se ole jo tarpeeksi nopeaa!?

Lähtö on erityisen brutaali. Se on kuin sinkoutuisi katapultista. Mittasin 0–50 km/h -kiihtyvyysajaksi 1,39 sekuntia.

Pelkkä teho on jo riittävä syy ostaa tämä auto. Model 3 Performance tarjoaa maailman parhaan kiihtyvyyden hintaansa nähden.

Huomasin miettiväni, mitä urheilullisuus ja ylellisyys autoissa oikeastaan tarkoittavat. Olin nähnyt sen omin silmin: kun eksklusiivinen urheilullinen luksuscoupé, joka tuottaa CO2:ta, ja Model 3 Performance lähtevät yhtä aikaa liikkeelle täydellä teholla, Model 3 voittaa 0–50 km/h “kiihtyvyyskisan”. Ja kun voitto on varmistettu, napin painallus muuttaa Model 3:n kilparatsusta henkilökohtaiseksi kuljettajaksi.

Model 3:lla ajettuani en rehellisesti sanottuna voi käsittää, miksi kukaan haluaisi ostaa uuden auton, josta puuttuu itseajokyky. Tavallisella autolla ajaminen on kuin tekisi tylsää taksinkuljettajan työtä. Model 3 Performance -mallissa voit olla urheilullinen kuljettaja tai matkustaja, mielialasi mukaan. Oma kuljettaja on ylellisyyden äärimmäinen symboli.

	0–100 km/h	Akkukapasiteetti (käytettävissä)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh