Tesla Assisted Driving – 합리적인 럭셔리

작성자 James Herne

누군가 전용 운전기사가 있다면 그것은 럭셔리다. 누군가 구불구불한 길에서 경쾌하게 달리는 것을 즐긴다면 그것은 스포츠다. 럭셔리와 운동 성능은 삶을 더 좋게 만든다.

이번 테스트카는 잔혹할 정도로 빠른 Model 3 Performance인데, 스스로 주행도 할 수 있다!

사실 테슬라는 이미 10년도 더 전에 스스로 주행할 수 있었지만, 그 기능은 곧바로 중단됐다. Autopilot Autosteer 기능은 2015년에 테슬라 소프트웨어 버전 7과 함께 도입됐다.

2015년 당시 자율주행 능력 수준의 한 예:

나는 2016년에 입법자들의 요구로 자율주행 기능이 비활성화되기 전에 이를 경험할 수 있었던 운 좋은 사람들 중 한 명이었다. 구체적으로는 운전자가 스티어링 휠에 한 손을 대고 있어야 한다는 소프트웨어 제한이 도입됐다. 이로 인해 자율주행 기능은 무의미해졌다.

당시 나는 자동차가 스스로 조향할 수 있다는 것이 믿기지 않았다. 앞차와의 안전거리 유지, 제동과 가속은 자동차가 오래전부터 할 수 있었던 일이다(최초는 1999년의 메르세데스 S-클래스). 그래서 자율주행을 이야기할 때, 실제로 말하는 것은 조향이다. 모든 신차는 위험이 발생하면 제동할 수 있으므로, 자동차가 스스로 조향하도록 허용하는 것이 특별히 위험한 일은 아니다.

입법자들은 진보에 제동을 걸었지만, 테슬라는 오히려 더 밀어붙였고 자사 시스템을 FSD Beta라고 명명했다. 여기서 FSD는 Full Self-Driving의 약자라고 한다. 하지만 실제로는 완전 자율주행이 아니었다. 내 관점에서 이는 빨리 자라고 싶어 하는 아이와 그 성장을 가로막는 부모 사이의 줄다리기 같았다.

“Full Self-Driving”이란, 출발지에서 목적지까지 가는 동안 시스템이 인간의 도움을 전혀 필요로 하지 않는다는 뜻이다. 그런 수준의 능력을 달성하는 것은 극도로 어렵다. 물론 무인 택시는 존재하지만, 그런 차가 곤란한 상황에 처하면 사무실에 앉아 있는 직원이 차량 카메라 영상 피드를 이용해 원격으로 안내할 수 있다. 예를 들어 도로 공사로 길이 통제됐거나, 목적지에 도착한 뒤 어디에 주차해야 할지 차가 모르는 경우 자율주행차는 도움이 필요할 수 있다. 나는 Model 3의 자율주행 능력이 99%의 시간에는 작동하지만, 남은 1%는 사람이 도와야 한다고 말하겠다.

Model 3는 인간보다 더 많은 눈과 센서를 갖고 있으니, 사람이 운전하는 것보다 더 안전하게 스스로 주행할 수 있다는 건 타당하다.

테슬라가 처음으로 스스로 조향할 수 있게 된 이후, 새 소프트웨어가 7세대나 출시됐다. 이번에는 소프트웨어 버전 14를 실행하는 차량에 탑승했다. 내 생각에 자율주행은 11년 전에도 이미 놀라운 수준이었기 때문에, 특별한 것을 기대하진 않았다. 입법은 늘 기술 발전보다 뒤처지는데, 그것은 정상이다. 하지만 이제는 나라별로 자율주행차를 받아들이기 시작했다.

어떤 상황에서도 100.0%의 능력으로 차가 스스로 주행할 수 있을 때까지는, 진정한 “Full Self-Driving”이 아니라는 것은 분명하다. 내 아들과 나는 이것이 사실상 Driver-Supervised Self-Driving이라는 결론을 내렸다. 유럽연합에서는 소비자를 오도하는 것이 허용되지 않기 때문에, 테슬라는 유럽에서 FSD라는 이름을 새로운 명칭으로 바꿨다: Tesla Assisted Driving (TAD). FSD가 시스템이 받을 자격 이상으로 인상적인 느낌을 줬다면, 반대로 TAD는 이 놀라운 로보틱스 기술을 설명하기에는 지나치게 겸손한 이름이다.

금요일 저녁에 테스트카를 인수했다. 긴 한 주를 보내고 지친 사람은 운전대를 잡았을 때 최상의 상태일 리 없는데, 그래서 나는 이 차의 자율주행 능력을 특히 더 높이 평가하게 됐다.

아래는 내가 만든 짧은 영상이다. 영상에서 볼 수 있듯이 자율주행차는 빨간불에 교차로를 통과하지 않지만, 사람 운전자는 가끔 그렇게 한다.

미국에서는 FSD가 “Chill”, “Average”, “Hurry”(처음에는 “Assertive”로 불림)라는 서로 다른 공격성 수준을 제공한다. 유럽 고객은 이런 선택지가 없다. 시스템은 단 하나의 모드로만 작동하는데, 아마도 “Chill”일 것이다. 내 딸은 주행이 얼마나 부드러운지 마음에 들어 했다. 그녀는 내가 많은 사람들에 비해 운전을 잘하긴 하지만, 자율주행차는 그보다도 더 부드럽게 달린다고 말했다!

내가 급할 때는 시내 제한속도까지 빨리 올리고 싶어서, 도심 구간에서는 절반 정도의 시간은 내가 직접 운전했다. 고속도로에서는 대부분을 차에 맡겼다.

고속도로에서 아주 좋은 경험을 했다. Model 3가 다른 차를 위해 공간을 만들어 준 것이다. 로봇 차량은 방향지시등을 켜고 더 빠른 차로로 이동해, 가속 차로에서 들어오는 다른 차가 속도를 줄이지 않도록 했다. 이후 Model 3는 그 차가 정착한 속도를 모니터링했고, 상대 차량이 허용된 최고 속도로 주행하고 있다는 것이 분명해지자 다시 그 뒤로 들어갔다. 로봇 차량은 훌륭한 인간 운전자처럼 행동했다! 너무 자연스러워서 “와!”라는 생각이 들었다.

차는 놀라웠지만, 더 잘할 수 있었던 몇 가지도 발견했다. 농담처럼 말하자면 테슬라가 소프트웨어 개발에 너무 많이 투자한 나머지, 몇몇 평범한 기능은 약간 뒤로 밀려난 것일 수도 있다. 단점은 한 번에 모두 나열하고, 그다음 다시 흥미로운 이야기로 돌아가겠다.

12방향으로 조절 가능한 운전석 시트에는 등받이의 곡률(요추 지지)을 조절하는 기능이 있지만, 장거리 주행에서는 내 등이 여전히 조금 아프기 시작했다.

내 차 세 대는 마사지 기능이 있는 20방향 조절 시트를 갖고 있었고, 나는 좋은 시트가 얼마나 중요한지 안다. 만약 자동차 옵션을 단 하나만 고를 수 있다면, 나는 최고의 시트를 고를 것이다.

Model 3의 뒷좌석에 대해서는 엇갈린 피드백을 들었다. 한 친구는 좋다고 했고, 다른 친구는 완전히 만족하진 못했다.

내 생각에 전면 유리 하단 가장자리를 따라 있는 라이트 스트립은 밤에 수동으로 운전할 때 약간 산만하게 느껴진다. 차에 운전을 맡기면 이런 앰비언트 조명은 어쩌면 오히려 괜찮을 수도 있다.

앞유리 와이퍼용 레인 센서가 제대로 작동하지 않습니다. 1세대 Model 3에서도 잘 작동하지 않았는데, Tesla가 이를 개선하지 않았다는 점이 흥미롭습니다.

해질 무렵 숲길을 달릴 때 자동 하이빔 시스템은 아쉬운 점이 있었습니다. 차량은 아직 주변이 충분히 어둡다고 판단하지 못했던 것 같습니다. 하지만 숲을 해거름에 지날 때는 완전히 어두워지기 전이라도 야생동물과의 충돌을 피하는 데 도움이 되도록 하이빔을 켜는 것이 중요합니다. 자동 시스템이 하이빔을 켜기를 거부했기 때문에, 하이빔을 수동으로 사용할 수 있도록 자동 기능을 꺼야 했습니다.

사실 저는 긴장을 풀어도 됐습니다. 동물이 차 앞에 뛰어들면 Tesla가 자동으로 제동하기 때문입니다. 우리는 그런 모습을 본 적이 있습니다. 이 차는 아마 사람보다 어둠 속에서 더 잘 보는 것 같습니다. Model 3는 어두운 곳에서도 스스로 주행할 수 있는데, 제가 그걸 시험해 봤습니다.

Model 3는 Apple CarPlay나 Android Auto를 제공하지 않습니다. 개인적으로는 둘 다 없어도 아쉽지 않지만, 대부분의 차가 이를 제공한다는 점을 생각하면 Model 3에 없다는 것이 이상합니다.

이제 단점은 이 정도로 하고, 장점으로 넘어가겠습니다.

자율주행 능력이 결정적인 경쟁 우위라는 점은 분명합니다.

Tesla는 자동차 제조사들 가운데 확실히 최고의 소프트웨어 개발자입니다. 일반적으로 자동차 제조사들은 소프트웨어를 그다지 잘 만들지 못합니다. 제 생각에는 Model 3의 터치스크린 소프트웨어 사용자 경험이 자동차 업계에서 최고입니다. 물론 현대적인 차라면 음성 지원 AI 어시스턴트도 기본으로 탑재되어 있습니다.

원페달 드라이빙은 완벽하게 구현되어 있습니다. 이를 위한 버튼이나 설정이 따로 있는 게 아니라, 그냥 작동합니다. 다른 차에서는 원페달 드라이빙을 활성화하려면 버튼을 눌러야 하거나, “D”(Drive)에서 “B”(Brake mode)로 변속해야 하거나, 스티어링 휠 뒤쪽 버튼으로 회생제동 강도를 조절해야 합니다. 그런 건 모두 쓸데없는 헛짓거리입니다. Model 3에서는 시스템이 백그라운드에서 매끄럽게 작동합니다. 가속 페달에서 발을 떼도 너무 급격히 감속하지 않으면서도, 늘 브레이크 페달을 밟지 않아도 될 만큼 충분한 회생제동을 제공합니다.

가성비가 가장 좋은 차를 가리는 대회가 있다면, 저는 Model 3가 우승할 거라고 생각합니다. 기본형조차도 스스로 주행할 수 있습니다. 기본 모델의 가격을 보면 눈을 의심할 정도일 겁니다. 또한 이 차는 감가가 잘 되지 않는다는 점도 중요합니다. 이는 신형과 중고 Model 3의 가격을 비교해 보면 알 수 있습니다.

Model 3는 기본형에서도 가속 성능이 좋습니다. 스포츠카 운전자들에게 한마디 하자면, Tesla는 출력이 부족한 차를 만든 적이 없습니다. 모든 Tesla는 빠릅니다.

기본형 Model 3는 뛰어난 효율 덕분에 주행거리가 깁니다. 제가 틀리지 않았다면, Model 3는 전기를 가장 적게 먹는 전기차입니다. 효율의 비결은 제게 여전히 미스터리입니다.

기본 모델조차 전동 조절 시트가 적용되며, 운전석에는 요추 지지 조절 기능도 있습니다.

실내를 조용하게 유지하기 위해, 기본 모델에서도 뒤쪽 도어까지 포함해 이중 유리 창을 적용했습니다.

열선 스티어링 휠과 열선 앞좌석도 기본입니다. 기본형에는 통풍 시트나 열선 뒷좌석은 없습니다.

이 차에는 스스로 주행하는 데 도움이 되는 카메라 8대가 달려 있습니다. 자율주행 Model 3를 타 본 뒤로, 저는 앞으로 모든 차량이 자율주행할 수 있게 될 것이라고 확신합니다. 늘 스스로 운전할 필요는 없겠지만, 운전자가 원할 때는 자율주행할 준비가 되어 있을 것입니다.

명확히 하자면, 자율주행은 월 사용료를 내는 구독 서비스입니다. 이전에는 자율주행 기능이 매우 비싼 선택 옵션이었지만, 지금은 구독 방식입니다. 월 요금은 대략 8년 동안 납부하면 예전에 자율주행 옵션을 일시불로 구매하던 비용과 비슷한 총액이 되는 수준입니다.

Model S가 14년 연속으로 구매자를 찾았다는 사실을 보면, 이 새로운 자동차 제조사가 고객을 기쁘게 할 요소가 무엇인지 새롭게 바라봤다는 것을 알 수 있습니다. Tesla는 오너가 딜러십에 방문하지 않아도 소프트웨어 업데이트로 차를 개선하기 시작한 최초의 자동차 제조사였습니다. 차량에 인터넷 연결이 있기 때문에, 무선(OTA) 업데이트를 통해 새로운 기능을 추가할 수 있습니다. 이는 차를 더 나아지게 만듭니다.

Model 3는 자동차 역사에서 중요한 차입니다. 전기차가 비쌀 필요가 없다는 점을 보여줬습니다. 어떤 면에서는, 가격 덕분에 많은 사람들이 접근할 수 있었던 Ford Model T와 비교할 수 있습니다.

Model 3는 기후변화 완화에 도움이 되도록 설계된 차량들 가운데 3년 동안 세계에서 가장 많이 팔린 차였다는 점을 매우 자랑스러워할 만합니다. 또한 생산 100만 대를 달성한 최초의 전기차라는 점도 자랑스러워할 만합니다.

제가 개인적으로 자동차에서 가장 즐겁다고 생각하는 특징을 아직 공유하지 못했습니다. 바로 가속입니다. 그럼 “Performance” 버전을 좀 더 자세히 살펴보겠습니다.

Model 3 Performance는 듀얼 모터 사륜구동 Model 3를 강화한 버전입니다.

여기서 언급하자면, Model 3 AWD와 Model 3 Performance에는 특히 훌륭한 사운드 시스템이 탑재됩니다. 서브우퍼 2개를 포함해 스피커가 15개인데, 컴팩트카로서는 상당한 수준의 오디오 장비입니다. 저는 좋은 사운드 시스템을 알아볼 줄 아는데, 10점 만점에 10점을 주겠습니다.

이 글의 원래 아이디어는 Performance 모델에 대해 쓰는 것이었지만, 공유할 내용이 너무 많다 보니 이상하게도 늘 그 부분까지는 못 가게 됩니다.

모든 Model 3 버전은 폭 235mm 타이어를 장착하지만, Performance 버전은 뒤에 폭 275mm 타이어를 씁니다. 덕분에 코너에서 접지력을 위해 리어 액슬에 타이어 폭이 추가로 8cm 더해집니다.

추가된 구름저항 때문에 M3P는 더 작은 배터리를 가진 기본 Model 3와 주행거리가 같습니다. 그렇다 해도 Model 3의 모든 버전은 매우 좋은 주행거리를 제공합니다.

낮은 무게중심은 굽이진 도로에서 주행하기에 이상적이기 때문에, 저는 자연스럽게 차를 즐길 수 있는 와인딩 로드를 찾아 나섰습니다. 오해를 피하기 위해 덧붙이자면 Model 3 Performance는 서킷 주행용으로 설계된 차가 아닙니다. 다른 테스터들의 관찰을 바탕으로, 서킷에서는 M3P의 브레이크와 파워트레인이 모두 과열된다는 것을 알고 있습니다. M3P는 전형적인 아메리칸 머슬카입니다. 합리적인 가격에 강력하지만, 트랙용으로 만들어진 차는 아닙니다.

또한 Tesla 웹사이트에 Performance 모델의 가속 수치가 잘못 표기되어 있다는 점도 짚고 넘어가야 합니다. 0–100 km/h 가속 수치에는 “With rollout subtracted.”라는 주석이 붙어 있습니다. “rollout”이란 무엇일까요? 이는 미국 드래그 레이싱에서 사용되는 측정 방식으로, 차량이 이미 움직이기 시작해 1피트(30cm)를 주행한 뒤에야 타이머가 시작됩니다. 그 시점이면 강력한 차는 이미 10 km/h로 달리고 있을 수도 있습니다. 차를 움직여 처음 1피트를 가는 데는 대략 0.25초가 걸립니다. Tesla가 Model 3 Performance가 0에서 100 km/h까지 3.1초 만에 가속한다고 말하는 것은 정확하지 않습니다. 실제로는 10에서 100 km/h까지의 가속 시간입니다.

저는 Model 3 Performance의 가속을 올바르게 측정했습니다. 완전히 정지한 상태에서, 고주파 GPS 장비를 사용해, 내리막이 아닌 도로에서 측정했죠. 0–100 km/h 가속은 3.25초로 기록되었습니다. 이 정도면 충분히 빠르지 않나요!?

출발 가속은 특히나 거칠 정도로 강력합니다. 마치 캐터펄트로 발사되는 느낌이죠. 0–50 km/h 가속 시간은 1.39초로 측정했습니다.

이 차를 살 이유로는 성능만으로도 충분합니다. Model 3 Performance는 가격 대비 가속 성능 비율이 세계 최고입니다.

저는 자동차에서 스포츠와 럭셔리의 의미가 과연 무엇인지 스스로에게 묻게 되었습니다. 제 눈으로 직접 봤으니까요. CO2를 배출하는 고급 스포츠 쿠페와 Model 3 Performance가 동시에 풀파워로 출발하면, 0–50 km/h “가속 대결”에서 Model 3가 이깁니다. 그리고 승리를 확보한 뒤에는 버튼 한 번으로 Model 3가 경주마에서 개인 운전기사로 변신합니다.

Model 3를 운전해 본 뒤로는 자율주행 기능이 없는 새 차를 누가 왜 사고 싶어 할지 솔직히 상상이 되지 않습니다. 일반적인 차를 운전하는 일은 택시기사의 지루한 일을 하는 것과 비슷합니다. Model 3 Performance에서는 기분에 따라 스포티한 운전자가 될 수도, 승객이 될 수도 있습니다. 나만의 운전기사를 두는 것이야말로 럭셔리의 궁극적인 상징입니다.

	0–100 km/h	배터리 용량(사용 가능)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh