Tesla Assisted Driving – 平价豪华

作者 James Herne

一个人如果有自己的专职司机，那就是奢华。一个人如果喜欢在蜿蜒道路上畅快驾驶，那就是运动。奢华与运动能力让生活更美好。

这次测试的车是快得惊人的 Model 3 Performance，它还能自己开！

事实上，十多年前特斯拉就已经具备自动驾驶能力了，但该功能很快被关闭。Autopilot Autosteer 功能于 2015 年随特斯拉软件版本 7 推出。

2015 年自动驾驶能力水平的一个例子：

我也是幸运的人之一，在 2016 年应立法者要求禁用自动驾驶功能之前，亲身体验过它。具体来说，当时加入了一项软件限制，要求驾驶员必须将一只手搭在方向盘上。这让自动驾驶功能变得毫无意义。

那时我觉得车竟然能自己转向，简直不可思议。与前车保持安全距离、刹车与加速这些事情，汽车早就能做到（最早的是 1999 年的奔驰 S 级）。所以，当我们谈论自动驾驶时，真正讨论的是转向。既然所有新车在出现危险时都能刹车，那么允许车辆自己转向其实并没有什么特别危险的。

立法者给进步踩了刹车，但特斯拉反而加大投入，并将其系统命名为 FSD Beta，据说 FSD 代表 Full Self-Driving。实际上，它并不是完全自动驾驶。在我看来，这就像一个急着长大的孩子与阻碍其成长的家长之间的拉锯战。

“Full Self-Driving” 意味着系统从起点到终点的全程都不需要人类协助。要达到这种能力极其困难。是的，无人出租车确实存在，但如果车辆遇到麻烦，坐在办公室里的员工可以通过车辆摄像头画面远程引导它。比如道路因施工封闭，或者车辆到达目的地后不知道该停在哪里时，自动驾驶车可能就需要帮助。我认为 Model 3 的自动驾驶能力在 99% 的时间里都能正常工作，但剩下的 1% 仍需要人类协助。

Model 3 的“眼睛”和传感器比人类更多，因此它能比人更安全地自己驾驶，这很合理。

自从特斯拉首次具备自动转向能力以来，已经发布了 7 代新软件。这次我乘坐的是运行软件版本 14 的车辆。我并不期待什么特别惊人的东西，因为在我看来，11 年前自动驾驶就已经达到了令人震惊的水平。立法总是落后于技术进步，这很正常。但如今，一个又一个国家已经开始接受自动驾驶汽车。

很明显，在车辆尚不能在任何情况下都以 100.0% 的能力自行驾驶之前，它就不是真正的 “Full Self-Driving”。我和儿子得出的结论是，它其实是 Driver-Supervised Self-Driving。在欧盟，不允许误导消费者，因此特斯拉在欧洲用一个新名字替代了 FSD：Tesla Assisted Driving（TAD）。如果说 FSD 给人的印象比系统实际能力更“唬人”，那么相反，TAD 这个名字用来描述这项非凡的机器人技术又显得过于谦逊了。

我在周五晚上取到了测试车。经历漫长一周后疲惫不堪的人，开车状态当然不会最好，这让我尤其感激这辆车的自动驾驶能力。

下面是一段我制作的短视频。从视频中可以看出，自动驾驶车不会闯红灯，而人类驾驶员有时会。

在美国，FSD 提供不同的驾驶激进程度：”Chill”、”Average” 和 “Hurry”（最初叫 “Assertive”）。欧洲客户没有这个选择。系统只有一种模式运行，估计就是 “Chill”。我女儿喜欢它开得很平顺。她说，虽然和很多人相比我已经算是个好司机了，但自动驾驶车开得更平顺！

每当我赶时间时，我都想尽快提速到城市限速，所以在城市路段我大约有一半时间是自己驾驶。上高速后，我让车辆完成大部分驾驶工作。

我在高速上有一次非常棒的体验：Model 3 给另一辆车让出了空间。这辆“机器人车”打起转向灯并驶入更快的车道，这样从加速车道驶来的另一辆车就不必减速。随后 Model 3 监测那辆车稳定下来的速度，一旦确认对方以允许的最高速度行驶，就再并回到它后方。这个“机器人车”的表现就像一位非常优秀的人类司机！感觉非常自然，我心想：“哇！”

这辆车很惊艳，但我也发现有几处本可以做得更好。开个玩笑，你可以说特斯拉在软件开发上投入太多，以至于一些普通功能被稍微放到了次要位置。我会一次性列出所有缺点，然后我们再回到那些令人兴奋的部分。

这款 12 向可调驾驶座椅有一个用于调节靠背曲度（腰托）的控制，但在较长旅途中我的背仍会开始有点酸痛。

我有三辆车都配备了带按摩功能的 20 向可调座椅，我知道如何欣赏好座椅。如果一辆车我只能选一个额外配置，我会选择最好的座椅。

关于 Model 3 的后排座椅，我收到的反馈不一：有位朋友说很好，另一位则并不完全满意。

在我看来，夜间手动驾驶时，沿挡风玻璃下缘的灯带会有点分散注意力。如果让车自己开，这种氛围灯或许反而还挺不错。

前挡风玻璃雨刷的雨量传感器工作不太好。第一代 Model 3 上也是如此，有意思的是特斯拉并没有改进它。

在黄昏时沿着林间道路行驶时，自动远光灯系统还有待改进。显然，车辆还没有认为环境暗到需要开远光。但在暮色中的森林里行驶时，即使还没完全变黑，也很重要要打开远光灯，以帮助避免与野生动物相撞。由于自动系统拒绝开启远光灯，我不得不将其关闭，这样才能手动使用远光灯。

其实，我本可以放松一些，因为如果有动物跑到车前，特斯拉会自动刹车。我们已经见识过了。车在黑暗中可能比人眼看得更清楚。Model 3 在黑暗中也能自己开，我测试过。

Model 3 不提供 Apple CarPlay 或 Android Auto。我个人并不觉得少了它们有什么问题，但既然大多数车都提供，这就显得 Model 3 没有它们有些奇怪。

现在缺点说完了，我们来看看优点。

毫无疑问，自动驾驶能力是一个决定性的竞争优势。

在汽车制造商中，特斯拉无疑是最优秀的软件开发者。总体来说，汽车厂商并不擅长做软件。在我看来，Model 3 的触屏软件用户体验是汽车世界里最好的。当然，现代汽车也会标配支持语音的 AI 助手。

单踏板驾驶的实现堪称完美。它没有按钮或设置；它就是能用。在其他车上，你得按按钮才能开启单踏板驾驶，把挡位从“D”（前进）切到“B”（制动模式），或者用方向盘后方的按键来调节能量回收强度。这些都是毫无意义的花活。在 Model 3 上，系统在后台无缝运行：你松开电门时车不会减速得过于突兀，但又能提供足够的能量回收，使你不必总是踩刹车踏板。

如果有一场比赛要评选“最值”的汽车，我认为 Model 3 会赢。即便是基础版也具备自动驾驶能力。看看入门版的价格，你几乎会不敢相信自己的眼睛。同样重要的是，这车很保值。对比新车与二手 Model 3 的价格就能看出来。

即便是基础版，Model 3 的加速也很不错。给跑车车主一句话：特斯拉从来没有造过动力不足的车。每一台特斯拉都很快。

基础版 Model 3 由于效率出色而拥有很长的续航。除非我记错，Model 3 是最不“耗电”的电动车。它的效率秘诀对我来说仍是个谜。

即使是基础版也配备电动调节座椅，驾驶员座椅还支持腰托调节。

为了让座舱更安静，它配备了双层玻璃窗，甚至后门也有，而且基础版也一样。

加热方向盘和前排座椅加热也是标配。基础版没有座椅通风或后排座椅加热。

这辆车配有 8 个摄像头来辅助自动驾驶。在乘坐过一辆自动驾驶的 Model 3 之后，我确信未来所有车辆都将能够自动驾驶。它们不必一直自己开，但只要驾驶员愿意，它们就能随时接管驾驶。

需要说明的是，自动驾驶是一项按月收费的订阅服务。以前，自动驾驶能力是非常昂贵的选装配置，但现在改为订阅制。按目前的月费计算，如果你连续付八年，总额大致与过去一次性购买自动驾驶选装包的价格差不多。

考虑到 Model S 连续 14 年都能找到买家，这说明这家新兴车企对“什么会让客户感到惊喜”有了全新的理解。特斯拉是第一家无需车主去经销商，就能通过软件更新来改进车辆的汽车制造商。由于车辆具备互联网连接，新的功能可以通过空中下载（OTA）更新来加入，这会让车变得更好。

Model 3 是汽车史上一款重要车型。它证明了电动车不一定要昂贵。从某种意义上说，它可与福特 Model T 相提并论，后者因价格亲民而让许多人都能拥有。

在旨在帮助减缓气候变化的车辆中，Model 3 连续三年成为全球最畅销车型，这一点非常值得自豪。它也可以为自己成为首款产量达到 100 万辆的电动车而自豪。

我还没来得及分享我个人认为一辆车最令人愉悦的特性：加速。那么，我们来更仔细地看看“Performance”版本。

Model 3 Performance 是双电机全轮驱动 Model 3 的强化版本。

这里我要提一下，Model 3 AWD 和 Model 3 Performance 配备了一套特别出色的音响系统。它有 15 个扬声器，包括两个低音炮；对于一台紧凑型车来说，这样的音响配置相当可观。我懂得欣赏好的音响系统，我给它打满分 10 分（满分 10 分）。

这篇文章最初的想法是写 Performance 车型，但不知怎么我总是没能写到它，因为还有太多其他内容可以分享。

所有 Model 3 版本都配备 235 mm 宽的轮胎，但 Performance 版本后轮胎宽度为 275 mm。这让后轴在过弯时的抓地力额外增加了 8 cm 的胎宽。

额外的滚动阻力意味着 M3P 的续航与采用更小电池的基础版 Model 3 相同。即便如此，所有 Model 3 版本都提供非常出色的续航。

较低的重心非常适合在蜿蜒道路上驾驶，自然地，我也去寻找了一些弯多的路来享受这辆车。为了避免造成错误印象，我必须补充一点：Model 3 Performance 并不是为赛道驾驶而设计的。根据其他测试者的观察，我知道 M3P 的刹车和动力系统在赛道上都会过热。M3P 是一台典型的美式肌肉车：价格亲民、动力强劲，但并非为赛道使用而生。

我还必须指出，Tesla 网站上对 Performance 车型的加速数据展示是不正确的。0–100 km/h 加速数据旁标注了：“With rollout subtracted.” 什么是“rollout”？这是一种用于美国直线加速赛的测量方法：计时器只会在车辆已经开始移动并行驶了一英尺（30 cm）之后才开始计时。到那时，动力强的车可能已经达到 10 km/h。让车起步并跑完最初这一英尺大约需要四分之一秒。当 Tesla 说 Model 3 Performance 0–100 km/h 只需 3.1 秒时，这是不正确的；这实际上是从 10 到 100 km/h 的加速时间。

我对 Model 3 Performance 的加速进行了正确测量：从完全静止起步，使用高频 GPS 设备，在一条不是下坡的道路上。我记录到 0–100 km/h 加速为 3.25 秒。这还不够快吗！？

起步尤其凶猛，就像被弹射器发射出去一样。我测得 0–50 km/h 加速时间为 1.39 秒。

仅凭它的动力，就足以成为购买这辆车的理由。Model 3 Performance 提供了全球最佳的加速/价格比。

我不禁在想，在汽车领域里运动与豪华到底意味着什么。我亲眼见证：当一辆会排放 CO2 的高端运动豪华双门跑车与 Model 3 Performance 同时全力起步时，Model 3 赢下了 0–50 km/h 的“加速赛”。而在胜利到手之后，只需按下一个按钮，Model 3 就能从赛马变身为私人司机。

开过 Model 3 之后，我真的无法想象为什么还会有人想买一辆缺乏自动驾驶能力的新车。驾驶一辆普通汽车就像在做出租车司机那种枯燥的工作。在 Model 3 Performance 里，你可以根据心情选择当个运动型驾驶者，或当乘客。拥有自己的专属司机，是豪华的终极象征。

	0–100 km/h	电池容量（可用）
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh