Tesla Assisted Driving – Prisvärd lyx

Artikel av James Herne

Om en person har sin egen chaufför är det lyx. Om en person tycker om att köra snabbt på slingriga vägar är det sport. Lyx och atletiska egenskaper gör livet bättre.

Den här gången är testbilen den brutalt snabba Model 3 Performance, som dessutom kan köra sig själv!

Faktum är att Tesla redan för mer än tio år sedan kunde köra sig själva, men funktionen stängdes snabbt av. Funktionen Autopilot Autosteer introducerades 2015 med Tesla-programvaruversion 7.

Ett exempel på nivån av självkörningsförmåga år 2015:

Jag var en av de lyckliga som fick uppleva detta innan den självkörande funktionen inaktiverades 2016 på lagstiftarnas begäran. Mer specifikt infördes en programvarubegränsning som krävde att föraren skulle ha en hand mot ratten. Det gjorde den självkörande funktionen meningslös.

Då tyckte jag att det var otroligt att en bil kunde styra sig själv. Att hålla ett säkert avstånd till bilen framför, bromsa och accelerera var sådant som bilar hade kunnat göra länge (den första var Mercedes S-klass 1999). Så när vi pratar om självkörning pratar vi egentligen om styrning. Eftersom alla nya bilar kan bromsa när fara uppstår finns det inget särskilt farligt med att låta en bil styra sig själv.

Lagstiftare bromsade utvecklingen, men Tesla satsade ännu hårdare och gav sitt system namnet FSD Beta, där FSD påstås stå för Full Self-Driving. I verkligheten var det inte full självkörning. Enligt min syn var det en dragkamp mellan ett barn som var ivrigt att växa och en förälder som hindrade den utvecklingen.

”Full Self-Driving” betyder att systemet aldrig behöver mänsklig hjälp för att ta sig från startpunkten till destinationen. Att nå den nivån är extremt svårt. Ja, förarlösa taxibilar finns, men om en sådan bil hamnar i trubbel kan en anställd som sitter på ett kontor fjärrstyra den med hjälp av flödet från bilens kameror. En självkörande bil kan behöva hjälp, till exempel när en gata är avstängd för vägarbete eller när bilen inte vet var den ska parkera efter att ha nått sin destination. Jag skulle säga att Model 3:s självkörningsförmåga fungerar 99 % av tiden, men en människa måste hjälpa till med den återstående 1 %.

Model 3 har fler ögon och sensorer än en människa, så det är rimligt att den kan köra sig själv säkrare än en person.

Sedan Tesla först blev kapabel att styra sig själv har 7 generationer av ny programvara släppts. Den här gången åkte jag i en bil med programvaruversion 14. Jag förväntade mig inget extraordinärt, eftersom självkörning enligt min mening redan låg på en häpnadsväckande nivå för 11 år sedan. Lagstiftning ligger alltid efter den tekniska utvecklingen; det är normalt. Men nu har ett land efter ett annat börjat acceptera självkörande bilar.

Det är tydligt att tills en bil kan köra sig själv med 100,0 % kapacitet i varje situation är det inte verkligen ”Full Self-Driving”. Min son och jag kom fram till att det faktiskt är Driver-Supervised Self-Driving. I Europeiska unionen är det inte tillåtet att vilseleda kunder, så Tesla ersatte FSD-namnet med ett nytt i Europa: Tesla Assisted Driving (TAD). Om FSD gav ett mer imponerande intryck av systemet än det förtjänade, så är TAD däremot ett alldeles för blygsamt namn för att beskriva detta anmärkningsvärda stycke robotik.

Jag hämtade testbilen på fredagskvällen. Någon som är trött efter en lång vecka är förstås inte på topp bakom ratten, vilket gjorde att jag särskilt uppskattade bilens självkörande förmågor.

Nedan är en kort video som jag gjorde. Som man kan se i videon kör en självkörande bil inte mot rött, medan mänskliga förare ibland gör det.

I USA erbjuder FSD olika nivåer av köraggressivitet: ”Chill”, ”Average” och ”Hurry” (inledningsvis kallad ”Assertive”). Europeiska kunder har inte det valet. Systemet fungerar bara i ett läge, som förmodligen är ”Chill”. Min dotter gillade hur mjukt den körde. Hon sa att även om jag är en bra förare jämfört med många andra människor, så kör den självkörande bilen ännu mjukare!

När jag hade bråttom ville jag snabbt upp till hastighetsgränsen i stadstrafik, så jag körde bilen själv ungefär halva tiden i tätort. På motorvägen lät jag bilen sköta det mesta av körningen.

Jag hade en fantastisk upplevelse på motorvägen: Model 3 gjorde plats för en annan bil. Den robotiska bilen satte på blinkers och flyttade över till det snabbare körfältet så att en annan bil som kom från påfarten inte skulle behöva sakta ner. Model 3 övervakade sedan vilken hastighet den andra bilen lade sig på och, när det stod klart att det andra fordonet körde i högsta tillåtna hastighet, flyttade den tillbaka in bakom den. Den robotiska bilen betedde sig precis som en utmärkt mänsklig förare! Det kändes så naturligt att jag tänkte: ”Wow!”

Bilen är fantastisk, men jag hittade några saker som hade kunnat göras bättre. Lite skämtsamt kan man säga att Tesla har investerat så mycket i mjukvaruutveckling att vissa vanliga funktioner har hamnat lite i bakgrunden. Jag listar alla nackdelar på en gång, och sedan kan vi återgå till det spännande.

Förarstolen, som kan justeras i 12 riktningar, har en kontroll för att justera ryggstödets svankstöd, men min rygg började ändå värka lite på längre resor.

Tre av mina bilar har haft stolar som kan justeras i 20 riktningar med massagefunktion, och jag vet hur man uppskattar bra stolar. Om jag bara fick välja ett enda extra till en bil skulle jag välja de absolut bästa stolarna.

Jag fick blandade omdömen om Model 3:s baksäte: en vän sa att det var bra, medan en annan inte var helt nöjd.

Enligt min mening är ljuslisten längs nederkanten av vindrutan lite distraherande när man kör bilen manuellt på natten. Om man låter bilen köra sig själv är den här sortens stämningsbelysning kanske till och med trevlig.

Regnsensorn för vindrutetorkarna fungerar inte särskilt bra. Den fungerade inte bra på första generationens Model 3 heller, och det är intressant att Tesla inte har förbättrat den.

Det automatiska helljussystemet lämnade en del att önska när man körde på en skogsväg i skymningen. Tydligen ansåg bilen ännu inte att det var tillräckligt mörkt. Men när man kör genom en skog i skymningsljus, redan innan det blir helt mörkt, är det viktigt att ha helljuset på för att minska risken för kollisioner med vilt. Eftersom det automatiska systemet vägrade slå på helljuset var jag tvungen att stänga av det så att jag kunde använda helljuset manuellt.

Egentligen kunde jag slappna av, eftersom Tesla bromsar automatiskt om ett djur springer ut framför bilen. Det har vi sett. Bilen ser förmodligen bättre i mörker än en människa. Model 3 kan köra av sig själv i mörker, det har jag testat.

Model 3 erbjuder inte Apple CarPlay eller Android Auto. Personligen saknar jag inget av dem, men eftersom de flesta bilar erbjuder dem är det märkligt att Model 3 inte gör det.

Nu när nackdelarna är avklarade går vi vidare till fördelarna.

Det är helt klart att självkörningsförmåga är en avgörande konkurrensfördel.

Tesla är utan tvekan den bästa mjukvaruutvecklaren bland biltillverkare. Generellt är biltillverkare inte särskilt bra mjukvaruutvecklare. Enligt min mening är användarupplevelsen i Model 3:s pekskärmsmjukvara den bästa i bilvärlden. Självklart levereras en modern bil också med en röststyrd AI-assistent som standardutrustning.

Enpedalskörning är implementerad perfekt. Det finns ingen knapp eller inställning för den; den bara fungerar. I andra bilar måste man trycka på en knapp för att aktivera enpedalskörning, växla från ”D” (Drive) till ”B” (Brake mode), eller använda knapparna bakom ratten för att justera styrkan på den regenerativa bromsningen. Allt det där är meningslöst trams. I Model 3 fungerar systemet sömlöst i bakgrunden: bilen bromsar inte in för tvärt när du släpper gaspedalen, men den ger ändå tillräckligt med regenerativ bromsning för att du inte alltid ska behöva använda bromspedalen.

Om det fanns en tävling för att avgöra vilken bil som erbjuder mest för pengarna tror jag att Model 3 skulle vinna. Till och med basversionen kan köra av sig själv. Titta på priset för basmodellen så kommer du knappt tro dina ögon. Det är också viktigt att bilen behåller sitt värde väl. Det ser du genom att jämföra priserna på nya och begagnade Model 3.

Model 3 har bra acceleration även i basversionen. Ett meddelande till sportbilsförare: Tesla har aldrig gjort en bil med för svag motor. Varje Tesla är snabb.

Basversionen av Model 3 har lång räckvidd tack vare sin enastående effektivitet. Om jag inte misstar mig är Model 3 den elbil som är minst törstig på el. Dess hemliga effektivitetrecept är en gåta för mig.

Till och med basmodellen har eljusterbara säten, med justerbart svankstöd för föraren.

För att hålla kupén tyst har den dubbelglasade rutor, även i bakdörrarna och även på basmodellen.

Uppvärmd ratt och uppvärmda framsäten är också standard. Basversionen har inte ventilerade säten eller uppvärmda baksäten.

Bilen har 8 kameror som hjälper den att köra av sig själv. Efter att ha åkt i en självkörande Model 3 är jag säker på att i framtiden kommer alla fordon att kunna köra av sig själva. De behöver inte köra av sig själva hela tiden, men de kommer att vara redo att göra det om föraren vill.

För att förtydliga: självkörning är en prenumerationstjänst med en månadsavgift. Tidigare var självkörningsförmåga ett mycket dyrt tillval, men nu är det prenumerationsbaserat. Månadsavgiften är ungefär sådan att om du betalade den i åtta år skulle totalsumman bli ungefär densamma som självkörningsalternativet brukade kosta som ett engångsköp.

När man betänker att Model S hittade köpare i 14 år i rad visar det att den nya biltillverkaren har tittat med fräscha ögon på vad som skulle glädja kunderna. Tesla var den första biltillverkaren som började förbättra bilar genom mjukvaruuppdateringar utan att kräva att ägarna besökte en återförsäljare. Eftersom bilen har en internetuppkoppling kan nya funktioner läggas till genom over-the-air (OTA)-uppdateringar. Det gör bilen bättre.

Model 3 är en viktig bil i bilhistorien. Den visade att en elbil inte behöver vara dyr. På sätt och vis är den jämförbar med Ford Model T, som var tillgänglig för många människor på grund av sitt pris.

Model 3 kan vara mycket stolt över att ha varit världens mest sålda bil under tre år bland fordon som är utformade för att bidra till att minska klimatförändringarna. Den kan också vara stolt över att vara den första elbilen som nått en miljon producerade exemplar.

Jag har ännu inte fått chansen att dela med mig av det som jag personligen tycker är den mest njutbara egenskapen hos en bil. Det är accelerationen. Så låt oss titta närmare på ”Performance”-versionen.

Model 3 Performance är en förbättrad version av den tvåmotoriga, fyrhjulsdrivna Model 3.

Jag vill nämna här att Model 3 AWD och Model 3 Performance levereras med ett särskilt bra ljudsystem. Det har 15 högtalare, inklusive två subwoofers, vilket är en rejäl mängd ljudutrustning för en kompaktbil. Jag vet att uppskatta ett bra ljudsystem, och jag ger det tio av tio.

Den ursprungliga idén med den här artikeln var att skriva om Performance-modellen, men på något sätt verkar jag aldrig komma till skott eftersom det finns så mycket annat att dela med sig av.

Alla Model 3-versioner har 235 mm breda däck, men Performance-versionen har 275 mm breda bakdäck. Det ger bakaxeln ytterligare 8 cm däckbredd för grepp i kurvor.

Det ökade rullmotståndet innebär att M3P har samma räckvidd som basmodellen av Model 3 med sitt mindre batteri. Ändå erbjuder alla Model 3-versioner mycket bra räckvidd.

En låg tyngdpunkt är idealisk för körning på slingriga vägar, och naturligtvis gav jag mig ut för att leta efter några kurviga vägar att njuta av bilen på. För att undvika att ge fel intryck måste jag tillägga att Model 3 Performance inte är konstruerad för bankörning. Baserat på andra testares observationer vet jag att både M3P:s bromsar och drivlina överhettas på en racerbana. M3P är en klassisk amerikansk muskelbil: prisvärd och kraftfull, men inte byggd för bankörning.

Jag måste också påpeka att accelerationssiffran för Performance-modellen presenteras felaktigt på Teslas webbplats. 0–100 km/h-accelerationen har anmärkningen: ”With rollout subtracted.” Vad är ”rollout”? Det är en mätmetod som används i USA:s dragracing där timern startar först efter att bilen redan har börjat rulla och färdats en fot (30 cm). Då kan kraftfulla bilar redan vara uppe i 10 km/h. Att få bilen i rörelse och tillryggalägga den första foten tar ungefär en kvarts sekund. När Tesla säger att Model 3 Performance accelererar från 0 till 100 km/h på 3,1 sekunder är det fel. Det är i själva verket tiden för acceleration från 10 till 100 km/h.

Jag mätte Model 3 Performance:s acceleration korrekt: från helt stillastående, med en högfrekvent GPS-enhet, på en väg som inte lutade nedför. Jag registrerade 3,25 sekunder för 0–100 km/h-acceleration. Är inte det tillräckligt snabbt!?

Starten är särskilt brutal. Det är som att bli avfyrad från en katapult. Jag mätte 0–50 km/h-tiden till 1,39 sekunder.

Bara effekten är skäl nog att köpa den här bilen. Model 3 Performance erbjuder världens bästa förhållande mellan acceleration och pris.

Jag kom på mig själv med att fundera över vad sport och lyx egentligen betyder när det gäller bilar. Jag hade sett det med egna ögon: när en exklusiv sportig lyxcoupé som släpper ut CO2 och Model 3 Performance startar samtidigt med full effekt, vinner Model 3 ”accelerationsracet” 0–50 km/h. Och när segern väl är säkrad förvandlar ett knapptryck Model 3 från en kapplöpningshäst till en personlig chaufför.

Efter att ha kört Model 3 kan jag ärligt talat inte föreställa mig varför någon skulle vilja köpa en ny bil som saknar självkörningsförmåga. Att köra en vanlig bil är som att göra det tråkiga jobbet som taxichaufför. I Model 3 Performance kan du vara en sportig förare eller en passagerare, beroende på humör. Att ha sin egen chaufför är den ultimata symbolen för lyx.

	0–100 km/h	Batterikapacitet (användbar)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh