Tesla Assisted Driving – kättesaadav luksus

James Herne artikkel

Kui inimesel on oma autojuht, siis see on luksus. Kui inimesele meeldib kurvilistel teedel tempokalt sõita, siis see on sport. Luksus ja sportlikud võimed teevad elu paremaks.

Proovisõiduautoks on seekord brutaalselt äkiline Model 3 Performance, mis suudab ka ise sõita!

Tegelikult suutsid Teslad ise juhtida juba üle kümne aasta tagasi, aga see keelati kiiresti ära. Autopilot Autosteer funktsioon tuli välja 2015. aastal Tesla tarkvara versiooniga 7.

Näide isejuhtimise tasemest aastal 2015:

Ma olin üks õnnelikke, kes sai selle kogemuse enne kui isejuhtimise funktsioon 2016. aastal seadusetegijate nõudmisel kinni keerati. Nimelt pandi tarkvaraga peale selline piirang, et juht pidi kätt rooli vastas hoidma. See tegi isejuhtimise funktsiooni mõtetuks.

Mõtlesin toona, et see on nii uskumatu, et auto oskab ise rooli keerata. Eessõitjaga distantsi hoida, pidurdada ja kiirendada, seda oskavad autod juba ammu (esimene oli Mercedes S-klass 1999. aastal). Järelikult räägime isejuhtimise puhul rooli keeramisest. Kuna kõik uued autod suudavad ohu korral pidurdada, ei ole midagi üleliia ohtlikku selles kui auto ise ka rooli keerab.

Seadusetegijad panid arengule pidurit, aga Tesla keeras vinti peale ning nimetas oma süsteemi FSD Beta, kus FSD pidi tähendama Full-Self Driving. Tegelikult ei olnud see Full Self-Driving. Minu arust oli see kaikavedu areneda sooviva lapse ja arengut piirava vanema vahel.

“Full Self-Driving” tähendab, et süsteem ei vaja mitte kunagi inimese abi lähtekoha ja sihtkoha vahel. Sellise taseme saavutamine on väga raske. Jah, ilma juhita taksod on olemas, aga kui selline auto hätta jääb, saab seda interneti teel juhtida kontoris olev töötaja, kes näeb auto kaamerate pilti. Isejuhtiv auto võib vajada abi näiteks siis kui tänav on remondiks suletud või kui auto ei tea, kuhu parkida peale sihtkohta jõudmist. Ma ütleksin, et Model 3 isejuhtimine toimib 99%, aga 1% peab inimene aitama.

Model 3-l on silmi ja andureid rohkem kui inimesel, mistõttu on loogiline, et ta suudab sõita ise turvalisemalt kui inimene.

Alates sellest, kui Teslal oli juba suutlikkus ise rooli keerata, on 7 põlvkonda uut tarkvara tulnud. Sõitsin seekord autos, millel oli tarkvara versioon 14. Ma ei oodanud midagi erakordset, sest minu arust oli isejuhtimine juba 11 aastat tagasi hämmastaval tasemel. Seadusandlus on alati arengust maas, see on normaalne, aga nüüd on hakanud riik riigi järel isejuhtivaid autosid aktsepteerima.

On selge, et kuni auto ei ole igas olukorras 100.0% võimeline ise sõitma, siis see ei ole “Full Self-Driving”. Pojaga jõudsime arusaamisele, et tegelikult on see Driver-Supervised Self-Driving. Euroopa Liidus pole klientide petmine lubatud, mistõttu võeti Euroopas FSD asemel kasutusele uus nimetus Tesla Assisted Driving (TAD). Kui FSD jättis süsteemist parema mulje kui see on, siis TAD on vastupidi hoopis liiga tagasihoidlik nimetus selle imelise robootika iseloomustamiseks.

Sain proovisõiduauto enda kätte reede õhtul. Pikast nädalast väsinud inimene pole kindlasti parim juht ja oskasin seetõttu auto isejuhtimise võimekust eriliselt hinnata.

All on lühike video, mille tegin. Nagu videost on näha, isesõitev auto ei sõida punase tulega samas kui inimjuhid vahel teevad seda.

USAs pakub FSD erinevaid agressiivsuse tasemeid: “Chill”, “Average” ja “Hurry” (algselt “Assertive” – enesekindel). Euroopa klientidel sellist valikut pole, see töötab ainult ühes režiimis ja on ilmselt “Chill”. Mu tütrele see sujuvus meeldis. Ta ütles, et kuigi ma olen hea autojuht võrreldes paljude teistega, siis isesõitev auto sõidab veel sujuvamalt!

Nendel hetkedel kui mul on kiire, tahan linnas lubatud kiiruseni jõuda kiiresti ja seetõttu sõitsin linnas pool ajast ise. Maanteel lasin suurema osa ajast autol ise sõita.

Kiirteel sõites sain hea kogemuse: Model 3 tegi ruumi teisele autole – robotauto pani suunatule sisse ja reastus kiiremasse ritta, et teine auto, mis tuli kiirendusrajalt, ei peaks aeglustama. Seejärel jälgis Model 3, millise kiiruse teine auto sisse võtab ning kui oli selge, et teine liigub maksimaalse lubatud kiirusega, reastus Model 3 selle auto taha. Robotauto käitus samamoodi nagu parim autojuht! See tundus nii loomulik, et ma mõtlesin “wow!”

See auto on hämmastav, aga leidsin ka mõned asjad, mis pole kõige paremini tehtud. Naljaga pooleks, et Tesla on panustanud tarkvaraarendusse nii palju, et mõned tavalised asjad on veidi tahaplaanile jäänud. Loetlen miinused korraga üles, siis saame lahedate asjade juurde tagasi minna.

12-suunaliselt liigutataval juhi istmel on seljatoe kumeruse (nimmetoe) reguleerimise nupp, aga pikemal sõidul hakkas mu selg ikkagi veidi valutama.

Mul on kolmel autol olnud 20-suunaliselt reguleeritavad massaažifunktsiooniga istmed ja ma oskan hinnata häid istmeid. Kui autole saaks valida ainult ühe lisavarustuse, siis ma valiksin kõige paremad istmed.

Model 3 tagaistme kohta sain kahesugust tagasisidet – üks sõber ütles, et tagaiste on tema arust hea, teine polnud päris rahul.

Valgusriba esiklaasi alaääres on minu arust veidi segav kui öösel ise autot juhtida. Kui lasta autol ise sõita, siis on selline meeleoluvalgustus võib-olla isegi tore.

Kojameeste vihmasensor ei tööta hästi. See ei töötanud hästi ka Model 3 esimese põlvkonna autodel ja on huvitav, et nad pole seda paremaks teinud.

Täistulede automaatika jättis soovida hämaral ajal metsateel sõites. Ilmselt ei pidanud auto hämarust veel pimeduseks, kuid metsa vahel hämaras sõites on metsloomaga kokkupõrke vältimiseks oluline, et täistuled põleksid ka siis kui pole veel täiesti pime. Kuna automaatika ei tahtnud täistulesid sisse lülitada, siis pidin automaatika välja lülitama, et saaksin manuaalselt täistulesid kasutada.

Tegelikult ma võiksin võtta vabalt, sest Tesla pidurdab ise kui metsloom ette jookseb. Seda me oleme näinud. Tõenäoliselt näeb auto pimedas paremini kui inimene. Model 3 suudab pimedas ise sõita, seda ma testisin.

Model 3 ei paku Apple CarPlay ega Android Auto tarkvara. Ma isiklikult sellest puudust ei tunne, aga kuna enamus autosid seda pakub, siis on imelik, et Model 3 ei paku.

Miinused on nüüd üles loetud, asume plusside juurde.

On täiesti selge, et isejuhtimine on absoluutne konkurentsieelis.

Tesla on kindlasti parim tarkvaratootja autofirmade hulgas. Üldjuhul ei ole autotootjad head tarkvaratootjad. Model 3 puutetundliku ekraani tarkvara kasutajakogemus on minu arust autode seas parim. Loomulikult on tänapäevasel autol baasvarustuses ka rääkiv AI assistent.

Ühe pedaaliga sõitmine on suurepäraselt lahendatud. Selle jaoks pole eraldi nuppu ega seadistust – see lihtsalt toimib. Teiste autode puhul tuleb ühe pedaaliga sõitmise aktiveerimiseks vajutada nuppu, lülitada käik asendist „D“ (Drive) asendisse „B“ (Brake mode) või reguleerida rooli taga asuvate nuppude abil regeneratiivpidurduse tugevust. See kõik on mõttetu jändamine. Model 3 puhul toimib süsteem sujuvalt taustal: auto ei aeglusta kiirenduspedaali vabastades liiga järsult, kuid pakub siiski piisavalt regeneratiivpidurdust, et piduripedaali ei peaks kogu aeg kasutama.

Kui oleks selline võistlus, et milline auto pakub raha eest kõige rohkem, siis ma arvan, et see on Model 3. Isegi baasversioon on suuteline ise sõitma. Vaadake baasversiooni hinda ja te ei usu oma silmi. Ka on oluline, et auto hoiab hästi hinda. Seda on näha kui võrrelda uue ja kasutatud Model 3 hindu.

Model 3 kiirendusvõime on hea isegi baasversioonil. Sportautode juhtidele teadmiseks, et Tesla pole kunagi tootnud ühtegi jõuetut autot, kõik Teslad on kiired.

Model 3 baasmudelil on pikk sõiduulatus tänu äärmisele efektiivusele. Kui ma ei eksi, siis Model 3 on kõige vähem elektrit tarbiv elektriauto. Minu jaoks on jäänud müsteeriumiks, mis on Model 3 efektiivsuse salajane retsept.

Isegi baasmudelil on elektrilised istmed, juhi istmel nimmetoe reguleerimisega.

Et salong oleks vaikne, on kahekihilised klaasid isegi tagaustel ja isegi baasmudelil.

Standardis on ka roolisoojendus ja esiistmete soojendus. Istmete ventilatsiooni ja tagaistmete soojendust baasversioonil pole.

Autol on 8 kaamerat, mis aitavad tal ise sõita. Peale isesõitvas Model 3-s sõitmist olen kindel, et tulevikus suudavad kõik sõidukid ise sõita. Nad ei pea ise sõitma, aga on valmis seda tegema kui juht seda soovib.

Täpsustuseks niipalju, et isesõitmine on kuutasuga teenus. Varem oli isesõitmine väga kallis lisavarustus, aga nüüd on see kuutasu põhine ja kuu tasu on umbes selline, et kui seda kaheksa aastat maksta, siis kokku tuleb selline summa, mis varem oli isesõitmise funktsiooni lisavarustuse maksumus.

Kui mõelda, et Model S leidis ostjaid 14 aastat järjest, siis see ütleb, et uus autotootja on värske pilguga uurinud, mis klientidele head meelt teeks. Tesla oli esimene autotootja, kes hakkas autosid paremaks tegema tarkvara uuenduste abil ning seda ilma vajaduseta autoesindusse minna. Kuna autos on internet olemas, siis saab autole nutikust lisada üle õhu uuendustega (OTA). See teeb auto paremaks.

Model 3 on tähtis auto autoajaloos. Model 3 näitas, et elektriauto ei pea olema kallis. See on umbes midagi sellist nagu kunagi oli Ford Model T, mis oli hinna tõttu paljudele kättesaadav.

Model 3 võib olla väga uhke selle üle, et on olnud 3 aastat maailma enim müüdud auto nende autode seas, mis üritavad kliimamuutusi vähendada. Ja ka selle üle, et Model 3 oli esimene elektriauto, mis jõudis miljonilise tootmisarvuni.

Ma pole veel jõudnud jagada, mida ma isiklikult pean kõige nauditavamaks omaduseks auto juures. See on kiirendusvõime. Niisiis süveneme teemasse “Performance”.

Model 3 Performance on kahe mootoriga nelikveolise Model 3 edasiarendus.

Pistan siia vahele, et Model 3 AWD ja Model 3 Performance tulevad eriti hea helisüsteemiga. Sellel on 15 kõlarit, sh kaks bassikõlarit, mis on kompaktse auto kohta korralik kogus helitehnikat. Ma oskan head helisüsteemi nautida ja annan kümme punkti kümnest.

Selle artikli algne mõte oli teha lugu Performance-autost, aga mu jutt ei jõua kuidagi selleni, sest nii palju on jagada.

Kõigil Model 3 autodel 235 mm laiusega rehvid, aga Performance-versioonil on taga 275 rehvid. Seega on tagasillal 8 cm rohkem haarduvust kurvides.

Lisandunud veeretakistus tähendab, et M3P sõiduulatus on sama nagu väiksema akuga Model 3 baasversioonil. Siiski, sõiduulatus on kõigil Model 3 versioonidel väga hea.

Madal raskuskese on ideaalne kurvilistel teedel sõitmiseks ja loomulikult käisin kurvilistel teedel autot nautimas. Et ma kogemata vale muljet ei jätaks, pean siinkohal kindlasti lisama, et Model 3 Performance ei ole mõeldud ringrajasõiduks. Teiste testijate tähelepanekute põhjal tean, et ringrajal kuumenevad üle nii M3P pidurid kui jõuallikas. M3P on klassikaline USA muskelauto – soodne ja võimas, aga pole mõeldud ringrajasõiduks.

Pean ka ütlema, et Tesla kodulehel on Performance mudeli kiirenduse andmed valesti esitatud. 0–100 km/h kiirendusandmete juures on kirjas “Mahaarvatud veeremistee.” Mis on “veeremistee”? See on USA drag racingus kasutatav mõõtmisviis, mille puhul pannakse stopper käima siis kui auto on juba liikuma hakanud ja läbinud 1 jala (30 cm). Võimsatel autodel on selleks hetkeks kiirus juba 10 km/h. Paigaltvõtt ja esimese jala läbimine võtab aega umbes veerand sekundit. Kui Tesla ütleb, et Model 3 Performance kiirendab 0-100 km/h 3,1 sekundiga, siis see on vale. See on tegelikult 10-100 km/h kiirenduse aeg.

Mõõtsin Model 3 Performance kiirenduse ära korrektselt: alates paigaltvõtust, kõrgsagedusliku GPS-seadmega ning maantee peal, mis polnud allamäge. 0-100 km/h kiirenduseks sain 3,25 sekundit. Kas see pole piisav!?

Kohaltvõtt on eriti brutaalne. See on nagu katapult. Mõõtsin 0-50 km/h kiirenduse ajaks 1,39 sekundit.

Võimsus üksi on piisav põhjus selle auto ostmiseks. Model 3 Performance on parima kiirendusvõime ja hinna suhtega auto maailmas.

Tabasin end mõttelt, et mida tähendab autode puhul sport ja luksus. Nägin ju ise, et kui CO2 tekitav eksklussivne sportlik luksuskupee ja Model 3 Performance samal ajal maksimaalse võimsusega stardivad, siis 0-50 km/h “kiirendusvõistluse” võidab Model 3. Ning kui võit käes, siis nupuvajutus ja Model 3 muutub võistlushobusest isiklikuks autojuhiks.

Peale Model 3-ga sõitmist ei kujuta ma ausalt öeldes ette, miks peaks keegi tahtma osta uut autot, millel isesõitmise võimekust pole. Kui tavalise autoga sõitmine on nagu igav taksojuhitöö, siis Model 3 Performance’is saad olla sportlik autojuht või reisija, nii kuidas parasjagu tuju on. Oma autojuht on ülima luksuse sümbol.

	0–100 km/h	Aku maht (kasutatav)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh