Tesla Assisted Driving – Pieejama greznība

Raksta autors James Herne

Ja cilvēkam ir savs šoferis, tā ir greznība. Ja cilvēkam patīk braukt žiperīgi pa līkumotiem ceļiem, tas ir sports. Greznība un sportiskās spējas padara dzīvi labāku.

Šoreiz testa auto ir brutāli ātrais Model 3 Performance, kas spēj arī braukt pats!

Patiesībā Teslas jau pirms vairāk nekā desmit gadiem spēja braukt pašas, taču šī funkcija tika ātri izslēgta. Funkcija Autopilot Autosteer tika ieviesta 2015. gadā ar Tesla programmatūras versiju 7.

Pašbraukšanas spēju līmeņa piemērs 2015. gadā:

Es biju viens no laimīgajiem, kam izdevās to piedzīvot, pirms 2016. gadā pēc likumdevēju pieprasījuma pašbraukšanas funkcija tika atspējota. Konkrēti tika ieviests programmatūras ierobežojums, kas pieprasīja vadītājam turēt roku pie stūres. Tas padarīja pašbraukšanas funkciju bezjēdzīgu.

Toreiz man šķita neticami, ka auto spēj stūrēt pats. Droša attāluma ievērošana līdz priekšā braucošajam auto, bremzēšana un paātrināšanās ir lietas, ko automašīnas spēja darīt jau sen (pirmā bija Mercedes S-Class 1999. gadā). Tāpēc, runājot par pašbraukšanu, patiesībā mēs runājam par stūrēšanu. Tā kā visi jaunie auto spēj bremzēt, kad rodas bīstamība, nav nekā īpaši bīstama ļaut automašīnai stūrēt pašai.

Likumdevēji piebremzēja progresu, bet Tesla gāja uz visu banku un savu sistēmu nosauca par FSD Beta, kur FSD it kā nozīmē Full Self-Driving. Patiesībā tā nebija pilnīga pašbraukšana. Manuprāt, tā bija vilkšanās strīda formā starp bērnu, kurš alkst izaugt, un vecāku, kurš šo attīstību bremzē.

“Full Self-Driving” nozīmē, ka sistēmai nekad nav vajadzīga cilvēka palīdzība, lai no starta punkta nokļūtu galamērķī. Sasniegt šādu spēju līmeni ir ārkārtīgi grūti. Jā, pastāv bezvadītāja taksometri, taču, ja šāds auto nonāk nepatikšanās, darbinieks, kas sēž birojā, var to attālināti vadīt, izmantojot attēlu plūsmu no auto kamerām. Pašbraucošai automašīnai var būt vajadzīga palīdzība, piemēram, ja iela ir slēgta ceļa remontdarbu dēļ vai ja auto pēc galamērķa sasniegšanas nezina, kur noparkoties. Es teiktu, ka Model 3 pašbraukšanas spēja darbojas 99% gadījumu, bet atlikušajā 1% ir vajadzīga cilvēka palīdzība.

Model 3 ir vairāk acu un sensoru nekā cilvēkam, tāpēc ir loģiski, ka tas var braukt pats drošāk nekā cilvēks.

Kopš Tesla pirmo reizi kļuva spējīga stūrēt pati, ir izlaistas 7 jaunas programmatūras paaudzes. Šoreiz es braucu ar auto, kurā darbojās programmatūras versija 14. Es negaidīju neko ārkārtēju, jo, manuprāt, pašbraukšana jau pirms 11 gadiem bija pārsteidzošā līmenī. Likumdošana vienmēr atpaliek no tehnoloģiskā progresa; tas ir normāli. Taču tagad viena valsts pēc otras ir sākusi pieņemt pašbraucošas automašīnas.

Ir skaidrs, ka, kamēr auto nespēj braukt pats ar 100.0% spēju jebkurā situācijā, tas patiesi nav “Full Self-Driving”. Mans dēls un es nonācām pie secinājuma, ka patiesībā tā ir Driver-Supervised Self-Driving. Eiropas Savienībā nav atļauts maldināt klientus, tāpēc Tesla Eiropā nomainīja FSD nosaukumu pret jaunu: Tesla Assisted Driving (TAD). Ja FSD radīja iespaidīgāku priekšstatu par sistēmu, nekā tā bija pelnījusi, tad TAD, gluži pretēji, ir pārāk pieticīgs nosaukums, lai aprakstītu šo ievērojamo robotikas sasniegumu.

Es paņēmu testa auto piektdienas vakarā. Cilvēks, kas noguris pēc garas nedēļas, pie stūres noteikti nav labākajā formā, tāpēc es īpaši novērtēju auto pašbraukšanas spējas.

Zemāk ir īss video, ko uzņēmu. Kā redzams video, pašbraucošs auto nebrauc pāri pie sarkanās gaismas, kamēr cilvēku vadītāji dažreiz tā dara.

ASV FSD piedāvā dažādus braukšanas agresivitātes līmeņus: “Chill”, “Average” un “Hurry” (sākotnēji saukts “Assertive”). Eiropas klientiem šādas izvēles nav. Sistēma darbojas tikai vienā režīmā, kas, visticamāk, ir “Chill”. Manai meitai patika, cik plūdeni tas brauc. Viņa teica, ka, lai gan es esmu labs vadītājs, salīdzinot ar daudziem citiem cilvēkiem, pašbraucošais auto brauc vēl plūdenāk!

Ikreiz, kad steidzos, es gribēju ātri sasniegt pilsētas atļauto ātrumu, tāpēc apmēram pusi laika pilsētā auto vadīju pats. Uz šosejas es ļāvu automašīnai veikt lielāko daļu braukšanas.

Man uz šosejas bija lieliska pieredze: Model 3 atbrīvoja vietu citam auto. Robotizētais auto ieslēdza virzienrādītāju un pārkārtojās uz ātrāko joslu, lai citai automašīnai, kas brauca no ieskrējiena joslas, nebūtu jāsamazina ātrums. Pēc tam Model 3 uzraudzīja ātrumu, ar kādu otrs auto iekārtojās plūsmā, un, kad bija skaidrs, ka tas brauc ar maksimāli atļauto ātrumu, pārkārtojās atpakaļ aiz tā. Robotizētais auto uzvedās tieši kā izcils cilvēka vadītājs! Tas šķita tik dabiski, ka es nodomāju: “Oho!”

Auto ir apbrīnojams, taču es atradu dažas lietas, ko varēja izdarīt labāk. Smejoties varētu teikt, ka Tesla ir tik daudz ieguldījusi programmatūras izstrādē, ka dažas parastas funkcijas ir mazliet pabīdītas otrajā plānā. Uzskaitīšu visus trūkumus uzreiz, un tad varēsim atgriezties pie aizraujošajām lietām.

12 virzienos regulējamam vadītāja sēdeklim ir vadība atzveltnes izliekuma regulēšanai (jostasvietas atbalsts), tomēr garākos braucienos man mugura tomēr sāka nedaudz sāpēt.

Trim maniem auto ir bijuši 20 virzienos regulējami sēdekļi ar masāžas funkciju, un es zinu, kā novērtēt labus sēdekļus. Ja es varētu izvēlēties tikai vienu papildaprīkojumu automašīnai, es izvēlētos pašus labākos sēdekļus.

Par Model 3 aizmugurējo sēdekli saņēmu pretrunīgas atsauksmes: viens draugs teica, ka tas ir labs, bet cits nebija pilnībā apmierināts.

Manuprāt, gaismas josla gar vējstikla apakšējo malu naktī, vadot auto manuāli, mazliet novērš uzmanību. Ja ļauj auto braukt pašam, šāds salona fona apgaismojums varbūt pat ir patīkams.

Lietus sensors vējstikla tīrītājiem nedarbojas pārāk labi. Tas slikti darbojās arī pirmās paaudzes Model 3, un ir interesanti, ka Tesla to nav uzlabojusi.

Automātiskā tālo gaismu sistēma, braucot pa meža ceļu krēslā, atstāja vietu uzlabojumiem. Acīmredzot automobilis apstākļus vēl neuzskatīja par pietiekami tumšiem. Taču, braucot cauri mežam krēslas laikā, vēl pirms iestājas pilnīga tumsa, ir svarīgi ieslēgt tālās gaismas, lai palīdzētu izvairīties no sadursmēm ar savvaļas dzīvniekiem. Tā kā automātiskā sistēma atteicās ieslēgt tālās gaismas, man nācās to izslēgt, lai tālās gaismas varētu izmantot manuāli.

Patiesībā es varētu atslābināties, jo Tesla automātiski bremzē, ja dzīvnieks izskrien automašīnas priekšā. Mēs to esam redzējuši. Iespējams, automobilis tumsā redz labāk nekā cilvēks. Model 3 var braukt pats arī tumsā — es to pārbaudīju.

Model 3 nepiedāvā Apple CarPlay vai Android Auto. Personīgi man netrūkst ne viens, ne otrs, taču, tā kā lielākā daļa automašīnu tos piedāvā, ir dīvaini, ka Model 3 to nedara.

Tagad, kad trūkumi ir apspriesti, pāriesim pie priekšrocībām.

Ir pilnīgi skaidrs, ka pašbraukšanas spēja ir izšķiroša konkurences priekšrocība.

Tesla noteikti ir labākais programmatūras izstrādātājs starp automobiļu ražotājiem. Kopumā autoražotāji nav īpaši labi programmatūras izstrādātāji. Manuprāt, Model 3 skārienekrāna programmatūras lietošanas pieredze ir labākā autobūves pasaulē. Protams, modernai automašīnai kā standarta aprīkojumam ir arī ar balsi vadāms MI asistents.

Braukšana ar vienu pedāli ir ieviesta perfekti. Tai nav ne pogas, ne iestatījuma; tā vienkārši darbojas. Citās automašīnās, lai aktivizētu braukšanu ar vienu pedāli, jānospiež poga, jāpārslēdzas no “D” (Drive) uz “B” (Brake mode) vai ar pogām aiz stūres jāpielāgo reģeneratīvās bremzēšanas intensitāte. Tas viss ir bezjēdzīgas muļķības. Model 3 sistēma nemanāmi darbojas fonā: auto, atlaižot akseleratoru, nebremzē pārāk strauji, tomēr nodrošina pietiekamu reģeneratīvo bremzēšanu, lai ne vienmēr būtu jālieto bremžu pedālis.

Ja būtu konkurss, lai noteiktu, kura automašīna par savu cenu piedāvā visvairāk, es domāju, ka uzvarētu Model 3. Pat bāzes versija spēj braukt pati. Paskatieties uz bāzes modeļa cenu, un jūs diez vai noticēsiet savām acīm. Svarīgi ir arī tas, ka auto labi saglabā vērtību. To var redzēt, salīdzinot jaunu un lietotu Model 3 cenas.

Model 3 pat bāzes versijā ir laba paātrināšanās. Ziņa sporta auto vadītājiem: Tesla nekad nav ražojusi vāju automašīnu. Katra Tesla ir ātra.

Bāzes Model 3 ir liels nobraukums, pateicoties izcilai efektivitātei. Ja nekļūdos, Model 3 ir elektriskais auto ar vismazāko elektroenerģijas apetīti. Tās efektivitātes slepenā recepte man joprojām ir mīkla.

Pat bāzes modelim ir elektriski regulējami sēdekļi, kā arī vadītājam — jostasvietas atbalsta regulēšana.

Lai salonā būtu klusāk, tam ir dubultstiklojuma logi — arī aizmugurējās durvīs un arī bāzes modelim.

Standartā ir arī apsildāma stūre un apsildāmi priekšējie sēdekļi. Bāzes versijai nav ventilējamu sēdekļu vai apsildāmu aizmugurējo sēdekļu.

Automašīnai ir 8 kameras, kas palīdz tai braukt pašai. Pēc brauciena pašbraucošā Model 3 esmu pārliecināts, ka nākotnē visi transportlīdzekļi spēs braukt paši. Viņiem nebūs jābrauc pašiem visu laiku, taču tie būs gatavi to darīt, ja vadītājs to vēlēsies.

Lai precizētu, pašbraukšana ir abonēšanas pakalpojums ar ikmēneša maksu. Iepriekš pašbraukšanas funkcija bija ļoti dārgs papildu aprīkojums, bet tagad tā ir uz abonementa bāzes. Ikmēneša maksa ir aptuveni tāda, ka, ja to maksātu astoņus gadus, kopsumma būtu apmēram tikpat liela, cik agrāk maksāja pašbraukšanas opcija kā vienreizējs pirkums.

Ja ņem vērā, ka Model S atrada pircējus 14 gadus pēc kārtas, tas parāda, ka jaunais autoražotājs ir svaigi paskatījies uz to, kas klientus iepriecinātu. Tesla bija pirmais autoražotājs, kas sāka uzlabot automašīnas ar programmatūras atjauninājumiem, neprasot īpašniekiem apmeklēt dīleri. Tā kā automašīnai ir interneta savienojums, jaunas iespējas var pievienot, izmantojot bezvadu (OTA) atjauninājumus. Tas padara automašīnu labāku.

Model 3 ir nozīmīga automašīna autobūves vēsturē. Tas pierādīja, ka elektriskajai automašīnai nav jābūt dārgai. Zināmā mērā to var salīdzināt ar Ford Model T, kas daudziem cilvēkiem bija pieejams savas cenas dēļ.

Model 3 var ļoti lepoties ar to, ka trīs gadus ir bijis pasaulē visvairāk pārdotais automobilis starp transportlīdzekļiem, kas izstrādāti, lai palīdzētu mazināt klimata pārmaiņas. Tas var lepoties arī ar to, ka ir pirmais elektriskais auto, kas sasniedzis vienu miljonu saražotu vienību.

Man vēl nav bijusi iespēja pastāstīt par to, ko es personīgi uzskatu par vispatīkamāko automašīnas īpašību. Tas ir paātrinājums. Tāpēc aplūkosim tuvāk “Performance” versiju.

Model 3 Performance ir uzlabota divmotoru, pilnpiedziņas Model 3 versija.

Šeit pieminēšu, ka Model 3 AWD un Model 3 Performance komplektācijā ir īpaši laba audio sistēma. Tajā ir 15 skaļruņi, tostarp divi zemfrekvenču skaļruņi, kas kompaktai automašīnai ir ievērojams audio aprīkojuma apjoms. Es protu novērtēt labu skaņas sistēmu, un es tai dodu desmit no desmit.

Sākotnējā ideja šim rakstam bija rakstīt par Performance modeli, bet kaut kā līdz tam tā arī netieku, jo ir tik daudz cita, ar ko dalīties.

Visām Model 3 versijām ir 235 mm platas riepas, bet Performance versijai aizmugurē ir 275 mm platas riepas. Tas aizmugurējai asij piešķir papildu 8 cm riepu platuma labākai saķerei līkumos.

Papildu rites pretestība nozīmē, ka M3P nobraukums ir tāds pats kā bāzes Model 3 ar mazāku akumulatoru. Tomēr visas Model 3 versijas piedāvā ļoti labu nobraukumu.

Zems smaguma centrs ir ideāls braukšanai pa līkumotiem ceļiem, un, protams, es devos meklēt kādus līkumainus ceļus, lai izbaudītu auto. Lai neradītu nepareizu iespaidu, man jāpiebilst, ka Model 3 Performance nav paredzēts braukšanai trasē. Balstoties uz citu testētāju novērojumiem, es zinu, ka gan M3P bremzes, gan spēka agregāts sacīkšu trasē pārkarst. M3P ir klasisks amerikāņu “muscle car”: pieejams un jaudīgs, bet nav paredzēts trases lietošanai.

Man arī jānorāda, ka paātrinājuma rādītājs Performance modelim Tesla mājaslapā ir parādīts nepareizi. 0–100 km/h paātrinājuma rādītājam ir piezīme: “With rollout subtracted.” Kas ir “rollout”? Tā ir mērīšanas metode, ko izmanto ASV dragreisingā, kur taimeris sāk skaitīt tikai pēc tam, kad auto jau ir sācis kustību un nobraucis vienu pēdu (30 cm). Līdz tam brīdim jaudīgi auto var jau braukt ar 10 km/h. Auto iekustināšana un šīs pirmās pēdas veikšana aizņem aptuveni ceturtdaļu sekundes. Kad Tesla saka, ka Model 3 Performance paātrinās no 0 līdz 100 km/h 3,1 sekundē, tas ir nepareizi. Patiesībā tas ir paātrinājuma laiks no 10 līdz 100 km/h.

Es izmērīju Model 3 Performance paātrinājumu pareizi: no pilnīgas apstāšanās, izmantojot augstas frekvences GPS ierīci, uz ceļa, kas nebija lejupslīdošs. Es fiksēju 3,25 sekundes 0–100 km/h paātrinājumam. Vai tas nav pietiekami ātri!?

Starts ir īpaši brutāls. Tas ir kā tevi izšautu no katapultas. Es izmērīju 0–50 km/h paātrinājuma laiku — 1,39 sekundes.

Tā jauda vien ir pietiekams iemesls, lai šo auto pirktu. Model 3 Performance piedāvā pasaulē labāko paātrinājuma un cenas attiecību.

Es pieķēru sevi domājam, ko auto kontekstā patiesībā nozīmē sports un luksuss. Es to redzēju savām acīm: kad ekskluzīvs sportisks luksusa kupejas auto, kas izdala CO2, un Model 3 Performance vienlaikus startē ar pilnu jaudu, Model 3 uzvar 0–50 km/h “paātrinājuma sacīkstēs”. Un, kad uzvara ir nodrošināta, ar pogas spiedienu Model 3 no sacīkšu zirga pārvēršas par personīgo šoferi.

Pēc braukšanas ar Model 3 es godīgi nespēju iedomāties, kāpēc kāds gribētu pirkt jaunu auto, kam nav pašbraukšanas spēju. Braukt ar parastu auto ir kā darīt garlaicīgo taksometra vadītāja darbu. Model 3 Performance tu vari būt sportisks vadītājs vai pasažieris — atkarībā no noskaņojuma. Savs šoferis ir pats izteiktākais luksusa simbols.

	0–100 km/h	Akumulatora ietilpība (izmantojamā)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh