Tesla Assisted Driving – Rimelig luksus

Artikkel av James Herne

Hvis en person har sin egen sjåfør, er det luksus. Hvis en person liker å kjøre friskt på svingete veier, er det sport. Luksus og atletiske egenskaper gjør livet bedre.

Denne gangen er testbilen den brutalt raske Model 3 Performance, som også kan kjøre av seg selv!

Faktisk var Teslaer allerede i stand til å kjøre av seg selv for mer enn ti år siden, men funksjonen ble raskt slått av. Autopilot Autosteer-funksjonen ble introdusert i 2015 med Tesla-programvareversjon 7.

Et eksempel på nivået av selvkjøring i 2015:

Jeg var en av de heldige som fikk oppleve dette før selvkjøringsfunksjonen ble deaktivert i 2016 på forespørsel fra lovgivere. Mer spesifikt ble det innført en programvarebegrensning som krevde at føreren holdt en hånd mot rattet. Dette gjorde selvkjøringsfunksjonen meningsløs.

Den gangen syntes jeg det var utrolig at en bil kunne styre av seg selv. Å holde trygg avstand til bilen foran, bremse og akselerere var ting biler hadde kunnet gjøre lenge (den første var Mercedes S-klasse i 1999). Så når vi snakker om selvkjøring, snakker vi egentlig om styring. Siden alle nye biler kan bremse når det oppstår fare, er det ikke noe spesielt farlig ved å la en bil styre av seg selv.

Lovgivere satte bremsene på utviklingen, men Tesla doblet innsatsen og kalte systemet sitt FSD Beta, der FSD angivelig skulle stå for Full Self-Driving. I virkeligheten var det ikke full selvkjøring. Etter mitt syn var det en tautrekking mellom et barn som var ivrig etter å vokse, og en forelder som hindret den utviklingen.

“Full Self-Driving” betyr at systemet aldri trenger menneskelig hjelp for å komme fra startpunktet til destinasjonen. Å oppnå et slikt nivå er ekstremt vanskelig. Ja, førerløse drosjer finnes, men hvis en slik bil havner i trøbbel, kan en ansatt som sitter på et kontor fjernstyre den ved å bruke videostrømmen fra bilens kameraer. En selvkjørende bil kan for eksempel trenge hjelp når en gate er stengt på grunn av veiarbeid, eller når bilen ikke vet hvor den skal parkere etter å ha nådd destinasjonen. Jeg vil si at Model 3s selvkjøring fungerer 99% av tiden, men at et menneske må hjelpe til med den resterende 1%.

Model 3 har flere øyne og sensorer enn et menneske, så det gir mening at den kan kjøre av seg selv tryggere enn en person.

Siden Tesla først ble i stand til å styre av seg selv, har 7 generasjoner med ny programvare blitt lansert. Denne gangen satt jeg på i en bil som kjørte programvareversjon 14. Jeg forventet ikke noe ekstraordinært, fordi selvkjøring etter min mening allerede var på et forbløffende nivå for 11 år siden. Lovgivning ligger alltid bak teknologisk utvikling; det er normalt. Men nå har det ene landet etter det andre begynt å akseptere selvkjørende biler.

Det er klart at inntil en bil kan kjøre av seg selv med 100,0% kapasitet i enhver situasjon, er den ikke virkelig “Full Self-Driving”. Sønnen min og jeg kom fram til at det egentlig er Driver-Supervised Self-Driving. I Den europeiske union er det ikke tillatt å villede kunder, så Tesla erstattet FSD-navnet med et nytt i Europa: Tesla Assisted Driving (TAD). Hvis FSD ga et mer imponerende inntrykk av systemet enn det fortjente, er TAD derimot altfor beskjedent som navn for å beskrive dette bemerkelsesverdige stykket robotikk.

Jeg hentet testbilen fredag kveld. En som er sliten etter en lang uke er definitivt ikke på sitt beste bak rattet, noe som gjorde at jeg satte ekstra pris på bilens selvkjøringsevner.

Nedenfor er en kort video jeg laget. Som man kan se i videoen, kjører ikke en selvkjørende bil på rødt lys, mens menneskelige sjåfører noen ganger gjør det.

I USA tilbyr FSD ulike nivåer av kjøreatferd: «Chill», «Average» og «Hurry» (opprinnelig kalt «Assertive»). Europeiske kunder har ikke dette valget. Systemet fungerer i bare én modus, som antakelig er “Chill”. Datteren min likte hvor mykt det kjørte. Hun sa at selv om jeg er en god sjåfør sammenlignet med mange andre, kjører den selvkjørende bilen enda mykere!

Når jeg hadde det travelt, ville jeg raskt opp til fartsgrensen i byen, så jeg kjørte bilen selv omtrent halvparten av tiden i byområder. På motorveien lot jeg bilen gjøre mesteparten av kjøringen.

Jeg hadde en flott opplevelse på motorveien: Model 3 ga plass til en annen bil. Den robotiske bilen slo på blinklyset og flyttet seg over i den raskere filen slik at en annen bil som kom fra påkjøringsfeltet ikke måtte senke farten. Model 3 overvåket deretter hvilken hastighet den andre bilen la seg på, og da det var tydelig at det andre kjøretøyet holdt maksimal tillatt hastighet, la den seg tilbake inn bak den. Den robotiske bilen oppførte seg akkurat som en utmerket menneskelig sjåfør! Det føltes så naturlig at jeg tenkte: “Wow!”

Bilen er fantastisk, men jeg fant noen ting som kunne vært gjort bedre. Spøkefullt kan man si at Tesla har investert så mye i programvareutvikling at noen vanlige funksjoner har blitt skjøvet litt i bakgrunnen. Jeg lister opp alle ulempene med en gang, og så kan vi gå tilbake til det spennende.

Førersetet, som kan justeres i 12 retninger, har en kontroll for å justere krummingen i ryggstøtten (korsryggstøtte), men ryggen min begynte likevel å verke litt på lengre turer.

Tre av bilene mine har hatt seter som kunne justeres i 20 retninger med massasje, og jeg vet å sette pris på gode seter. Hvis jeg bare kunne velge én ekstrautstyrspakke til en bil, ville jeg valgt de aller beste setene.

Jeg fikk blandede tilbakemeldinger om Model 3s baksete: Én venn sa at det var bra, mens en annen ikke var helt fornøyd.

Etter min mening er lysstripen langs nedre kant av frontruten litt distraherende når man kjører bilen manuelt om natten. Hvis du lar bilen kjøre av seg selv, er denne typen stemningsbelysning kanskje til og med hyggelig.

Regnsensoren for vindusviskerne fungerer ikke bra. Den fungerte heller ikke bra på første generasjon Model 3, og det er interessant at Tesla ikke har forbedret den.

Det automatiske fjernlyssystemet var ikke helt tilfredsstillende da jeg kjørte langs en skogsvei i skumringen. Tilsynelatende mente bilen ennå ikke at forholdene var mørke nok. Men når man kjører gjennom skog i tussmørket, allerede før det blir helt mørkt, er det viktig å ha fjernlysene på for å bidra til å unngå kollisjoner med vilt. Siden det automatiske systemet nektet å slå på fjernlysene, måtte jeg deaktivere det slik at jeg kunne bruke fjernlysene manuelt.

Egentlig kunne jeg slappe av, fordi Tesla bremser automatisk hvis et dyr løper ut foran bilen. Det har vi sett. Bilen ser sannsynligvis bedre i mørket enn et menneske gjør. Model 3 kan kjøre av seg selv i mørket, det testet jeg.

Model 3 tilbyr ikke Apple CarPlay eller Android Auto. Personlig savner jeg ingen av delene, men siden de fleste biler tilbyr dette, er det merkelig at Model 3 ikke gjør det.

Nå som ulempene er unnagjort, la oss gå videre til fordelene.

Det er helt klart at evnen til å kjøre selv er en avgjørende konkurransefordel.

Tesla er uten tvil den beste programvareutvikleren blant bilprodusentene. Generelt er ikke bilprodusenter spesielt gode programvareutviklere. Etter min mening er brukeropplevelsen av Model 3s berøringsskjermprogramvare den beste i bilverdenen. Naturligvis leveres en moderne bil også med en stemmestyrt AI-assistent som standardutstyr.

Énpedalkjøring er implementert perfekt. Det finnes ingen knapp eller innstilling for det; det bare fungerer. I andre biler må du trykke på en knapp for å aktivere énpedalkjøring, skifte fra «D» (Drive) til «B» (bremsemodus), eller bruke knappene bak rattet for å justere styrken på regenerativ bremsing. Alt dette er meningsløst tull. I Model 3 jobber systemet sømløst i bakgrunnen: bilen bremser ikke for brått når du slipper gasspedalen, men den gir likevel nok regenerativ bremsing til at du ikke alltid trenger å bruke bremsepedalen.

Hvis det fantes en konkurranse for å avgjøre hvilken bil som gir mest for pengene, tror jeg Model 3 ville vunnet. Selv basisversjonen er i stand til å kjøre av seg selv. Se på prisen på basismodellen, og du vil nesten ikke tro dine egne øyne. Det er også viktig at bilen holder seg godt i verdi. Det kan du se ved å sammenligne prisene på nye og brukte Model 3.

Model 3 har god akselerasjon selv i basisversjonen. En beskjed til sportsbilførere: Tesla har aldri laget en bil med for lite motorkraft. Hver Tesla er rask.

Basis-Model 3 har lang rekkevidde takket være sin enestående effektivitet. Hvis jeg ikke tar feil, er Model 3 den elbilen som bruker minst strøm. Dens hemmelige oppskrift på effektivitet forblir et mysterium for meg.

Selv basismodellen har elektrisk justerbare seter, med justerbar korsryggstøtte for føreren.

For å holde kupeen stille har den doble vindusruter, også i bakdørene og også på basismodellen.

Oppvarmet ratt og oppvarmede forseter er også standard. Basisversjonen har ikke ventilerte seter eller oppvarmede bakseter.

Bilen har 8 kameraer som hjelper den å kjøre av seg selv. Etter å ha kjørt i en selvkjørende Model 3 er jeg sikker på at alle kjøretøy i fremtiden vil kunne kjøre seg selv. De trenger ikke å gjøre det hele tiden, men de vil være klare til å gjøre det hvis føreren ønsker det.

For å presisere: selvkjøring er en abonnementstjeneste med en månedlig avgift. Tidligere var selvkjøring en svært dyr ekstrautstyrspakke, men nå er den abonnementbasert. Månedsavgiften er omtrent slik at hvis du betalte den i åtte år, ville totalen bli omtrent det samme beløpet som selvkjøringsvalget tidligere kostet som et engangskjøp.

Når man ser at Model S fant kjøpere i 14 år på rad, viser det at den nye bilprodusenten har sett på nytt på hva som ville glede kundene. Tesla var den første bilprodusenten som begynte å forbedre biler gjennom programvareoppdateringer uten at eierne måtte besøke en forhandler. Siden bilen har internettforbindelse, kan nye funksjoner legges til gjennom trådløse over-the-air (OTA)-oppdateringer. Dette gjør bilen bedre.

Model 3 er en viktig bil i bilhistorien. Den viste at en elbil ikke trenger å være dyr. På en måte kan den sammenlignes med Ford Model T, som var tilgjengelig for mange mennesker på grunn av prisen.

Model 3 kan være veldig stolt av å ha vært verdens mest solgte bil i tre år blant kjøretøy som er utviklet for å bidra til å redusere klimaendringer. Den kan også være stolt av å være den første elbilen som nådde én million produserte eksemplarer.

Jeg har ennå ikke fått anledning til å dele det jeg personlig mener er den mest underholdende egenskapen ved en bil. Det er akselerasjonen. Så la oss se nærmere på «Performance»-versjonen.

Model 3 Performance er en forbedret versjon av den tomotors, firehjulsdrevne Model 3.

La meg nevne her at Model 3 AWD og Model 3 Performance leveres med et spesielt godt lydanlegg. Det har 15 høyttalere, inkludert to subwoofere, som er en betydelig mengde lydutstyr for en kompaktbil. Jeg vet å sette pris på et godt lydanlegg, og jeg gir det ti av ti.

Den opprinnelige ideen til denne artikkelen var å skrive om Performance-modellen, men på en eller annen måte kommer jeg aldri dit, fordi det er så mye annet å dele.

Alle Model 3-versjoner har 235 mm brede dekk, men Performance-versjonen har 275 mm brede bakdekk. Det gir bakakselen ytterligere 8 cm dekkbredde for bedre grep i svinger.

Den økte rullemotstanden betyr at M3P har samme rekkevidde som den grunnleggende Model 3 med sitt mindre batteri. Likevel tilbyr alle Model 3-versjoner svært god rekkevidde.

Et lavt tyngdepunkt er ideelt for kjøring på svingete veier, og naturligvis gikk jeg på jakt etter noen kronglete veier for å nyte bilen. For å unngå å gi feil inntrykk må jeg legge til at Model 3 Performance ikke er konstruert for banekjøring. Basert på observasjonene til andre testere vet jeg at både M3P sine bremser og drivlinje overopphetes på en racerbane. M3P er en klassisk amerikansk muskelbil: rimelig og kraftig, men ikke laget for banebruk.

Jeg må også påpeke at akselerasjonstallet for Performance-modellen er feilaktig presentert på Teslas nettside. 0–100 km/t-verdien inkluderer merknaden: «With rollout subtracted.» Hva er «rollout»? Det er en målemetode brukt i amerikansk dragracing der tidtakingen starter først etter at bilen allerede har begynt å rulle og har tilbakelagt én fot (30 cm). På det tidspunktet kan kraftige biler allerede holde 10 km/t. Å få bilen i bevegelse og dekke den første foten tar omtrent et kvart sekund. Når Tesla sier at Model 3 Performance akselererer fra 0 til 100 km/t på 3,1 sekunder, er det feil. Det er i realiteten tiden for akselerasjon fra 10 til 100 km/t.

Jeg målte Model 3 Performance sin akselerasjon korrekt: fra fullstendig stillstand, med en høyfrekvent GPS-enhet, på en vei som ikke gikk nedover. Jeg registrerte 3,25 sekunder for 0–100 km/t. Er ikke det fort nok!?

Starten er spesielt brutal. Det er som å bli skutt ut fra en katapult. Jeg målte tiden for 0–50 km/t til 1,39 sekunder.

Kraften alene er grunn god nok til å kjøpe denne bilen. Model 3 Performance tilbyr verdens beste forhold mellom akselerasjon og pris.

Jeg tok meg i å lure på hva sport og luksus egentlig betyr når det gjelder biler. Jeg hadde sett det med egne øyne: når en eksklusiv sportslig luksuscoupé som slipper ut CO2 og Model 3 Performance starter samtidig med full effekt, vinner Model 3 «akselerasjonsracet» 0–50 km/t. Og når seieren er sikret, forvandler et trykk på en knapp Model 3 fra en løpshest til en personlig sjåfør.

Etter å ha kjørt Model 3 kan jeg ærlig talt ikke forestille meg hvorfor noen skulle ønske å kjøpe en ny bil som mangler selvkjøringsfunksjonalitet. Å kjøre en vanlig bil er som å gjøre den kjedelige jobben til en taxisjåfør. I Model 3 Performance kan du være en sporty sjåfør eller en passasjer, avhengig av humøret ditt. Å ha sin egen sjåfør er det ultimate symbolet på luksus.

	0–100 km/t	Batterikapasitet (brukbar)
RWD	6,2 s	60 kWh
RWD Long Range	5,2 s	79 kWh
AWD	4,4 s	79 kWh
Performance	3,3 s	79 kWh